|
四国の鉄道の将来について
特にＪＲ四国の鉄道部門について
(c) 2007-2011 田舎の一国民
最終更新 2011.06.06 年度在籍車両の変更
ＪＲ発足２０周年（２００７年当時）にあたり、ＪＲ発足時から問題になっていたことが多く露呈している。
その中でも一番問題なのは、鉄道以外への利用促進と鉄道の安全率の低下である。
上記の問題は関東にて大天災でも起きない限り、どうすることも出来ない。
それらを四国に当てはめ、現実に即した主にＪＲ四国鉄道部門の将来について書く。
ただ、四国自体明るくはないので、鉄道も明るくない。
要旨
ＪＲ四国は地域密着で歩んできたが、昭和初期に作られた鉄道が平成時代に造られた高速道路に技術力を含めて勝てるはずもなく、その高速道路をただでさえ需要の少ない四国のそれも過疎地まで延伸しようとしている。
よって、大規模定時輸送と遠距離連絡の２つが生かせる範囲をＪＲ四国の路線として改良しながら残し、あとは小回りのきく自動車やより地域に密着できる第三セクター型鉄道に移管することが望ましい。その際、路線をできるだけ残すため、不採算かつ末端区間を移管もしくは廃止する。
ストロー効果による吸い出し防止のため、ＧＣＴの企画廃止、四国発着昼間特急の岡山発着の廃止化も必要。ただし、道州化による中四国州州都が岡山になる場合は除く。
路線としては、以下の区間を廃止もしくは移管することが望ましい。
予讃海線、予讃線八幡浜－宇和島、予土線、土讃線高知－窪川、牟岐線日和佐－海部
また、以下の区間は改良することが望ましい。
予讃線伊予市－内子－八幡浜電化、土讃線後免－高知複線化
現行と変更後の合計要目（第二種区間含まず）
| 項目 |
単位 |
現行 |
変更後 |
差／比率％ |
| 路線長合計 |
ｋｍ |
８５５．２ |
６０７．６ |
２４７．６／２９ |
| 駅数 |
駅 |
２５８ |
２０１ |
５７／２２ |
みどりの窓口併設駅 （みどりの券売機含む） |
駅 |
３７ |
４７ |
－１０／－２７ |
| 社員配置駅（日中いっぱいを含む） |
駅 |
５４ |
４７ |
７／１３ |
ＪＲ四国の簡易路線図
一部省略
注 駅名右側に付いている記号は各線の合流形式を示す。
注 駅名のあと、（ ）がついているものは、（ ）内名称の信号所にて分岐している。
注 ＪＲ四国に関係のない私鉄区間は全て省略している。
注 鳴門駅は本当は東（右）側であるが、場所の関係上で西（左）側に配置。
＝：ＪＲ四国複線
－：ＪＲ四国単線
青色：直流電化
黒色：非電化
■：土潮線（単線）
◇：阿佐海岸鉄道線（単線）
◎：徳島県（単線）
○：愛媛県（単線）
△：高松高速鉄道（単線。二つで複線）
▼：高松琴平電気鉄道（単線）
×：廃止駅
下地図は画像化を考慮中。
|
| |
伊予北条 |
－ |
今治 |
|
児島 |
|
| ｜ |
|
｜ |
|| |
| 松山 |
|
伊予西条 |
－ |
伊予三島 |
－ |
観音寺 |
－ |
多度津＞ |
＝ |
宇多津 |
＝ |
坂出 |
＝ |
高松＞ |
|
| ｜ |
|
｜ |
|
｜ |
| 伊予市 |
善通寺 |
昭和町 |
| ｜ |
｜ |
｜ |
| 伊予長浜 |
－ |
向井原∧ |
琴平 |
栗林 |
－ |
木太町 |
| ｜ |
|
｜ |
｜ |
|
｜ |
| 伊予大洲（若宮）Ｖ |
－ |
内子 |
坪尻 |
屋島 |
| ｜ |
|
｜ |
｜ |
| 八幡浜 |
｜ |
鳴門注 |
|
志度 |
| ｜ |
｜ |
|
＼ |
｜ |
| 北宇和島Ｖ |
－ |
伊予宮野下 |
佃Ｖ |
－ |
穴吹 |
－ |
阿波川島 |
－ |
蔵本 |
|
池谷 |
| ｜ |
|
｜ |
｜ |
|
＼ |
｜ |
| 宇和島 |
｜ |
阿波池田 |
|
佐古 |
| |
｜ |
｜ |
|
｜｜ |
| 近永 |
土佐山田 |
|
徳島 |
| ｜ |
｜ |
|
｜ |
| 江川崎 |
後免Ｖ |
■ |
安芸 |
■ |
奈半利 |
|
|
|
阿南 |
| ｜ |
｜ |
|
｜ |
|
宿毛 |
若井（川奥）＞ |
■ |
窪川 |
－ |
須崎 |
－ |
伊野 |
－ |
高知 |
日和佐 |
|
■ |
■ |
|
｜ |
|
中村 |
■ |
土佐佐賀 |
|
|
|
甲浦 |
◇ |
海部 |
－ |
牟岐 |
|
| |
伊予北条 |
－ |
今治 |
|
児島 |
|
| ｜ |
|
｜ |
|| |
|
|
|
注 |
|
|
| 松山 |
|
伊予西条 |
－ |
伊予三島 |
－ |
観音寺 |
－ |
多度津＞ |
＝ |
宇多津 |
＝ |
坂出 |
＝ |
高松 |
△ △ |
南堀端 |
| ｜ |
|
｜ |
|
|
|
|
△△ |
| 伊予市 |
善通寺 |
注 |
栗林公園 |
▼ － |
瓦町（塩上）∧ |
| ｜ |
｜ |
|
|
｜▼ |
| 向井原 |
琴平 |
注 |
花園 |
| ｜ |
｜ |
|
｜ |
| 伊予大洲 |
－ |
内子 |
｜ |
|
屋島 |
| ｜ |
|
｜ |
|
｜ |
| 八幡浜 |
×坪尻× |
|
鳴門注 |
|
志度 |
| ○ |
｜ |
|
＼ |
｜ |
| 北宇和島Ｖ |
○ |
伊予宮野下 |
○ |
近永 |
○ |
江川崎 |
|
佃Ｖ |
－ |
穴吹 |
－ |
阿波川島 |
－ |
蔵本 |
|
池谷 |
| ○ |
|
■ |
｜ |
|
＼ |
｜ |
| 宇和島 |
■ |
阿波池田 |
|
佐古 |
| |
■ |
｜ |
｜｜ |
|
宿毛 |
■ |
中村 |
■ |
土佐佐賀 |
■ |
若井（川奥）Ｖ |
土佐山田 |
徳島 |
| |
■ |
｜ |
｜ |
| 窪川 |
後免Ｖ |
■ |
安芸 |
■ |
奈半利 |
|
|
|
阿南 |
| ■ |
｜■ |
|
｜ |
| 須崎 |
■ |
伊野 |
■ |
高知 |
|
|
|
|
|
牟岐 |
◎ |
日和佐 |
|
0. 用語・略語集
参考までに
| ＣＴＣ |
列車集中制御装置 |
| ＤＣ |
気動車 |
| ＥＣ |
電車 |
| ＧＣＴ |
軌間可変車両：フリーゲージトレイン |
| ＩＣ乗車券 |
ＪＲ東日本のＳｕｉｃａなどの非接触ＩＣカード |
| Ｍ |
動力車 |
| ＰＲＣ |
自動進路制御装置 |
| Ｔ |
付随車 |
| 速照 |
速度照査 |
| 土潮 |
土佐くろしお鉄道 |
| 琴電 |
高松琴平電気鉄道 |
1. 現状における問題点
とりあえず、ＪＲ四国には以下の問題点がある。
１．新幹線接続には、ＪＲ西日本岡山支社の協力が必要。
大都市近郊区間以外の在来線はそのほとんどにおいて、大都市接続もしくはその大都市に接続する新幹線を接続するために存続している。
そのため、ＪＲ四国は四国四県からレールで繋がった新幹線接続駅である岡山まで特急列車を運行しており、中でも岡山－松山間を結ぶ「しおかぜ」は高速バス有効圏内である所要時間４時間から外れるため、利用率が高い。
しかし、岡山－宇多津間はＪＲ四国とＪＲ西日本が保有しており、ＪＲ四国は大動脈であっても、ＪＲ西日本の同岡山支社にとってただの都市近郊線にすぎない。この認識のズレは昔からであり、新幹線岡山延伸時からは瀬戸大橋を渡る新幹線が出来たら、宇野線は普通・快速列車しか運転しない線に格下げになる新幹線問題が絡み、更に加速した感がぬぐえない。
ＪＲ四国にこの区間を買い取るだけの資金はなく、外資比率の高いＪＲ西日本がこの区間をほとんどただで売却することもほぼ不可能。
よって、現状維持にするしか方法がない。
２．過疎割合が大きく、人口流出に歯止めがきかない。
国立社会保障・人口問題研究所人口構造研究部 日本の市区町村別将来推計人口（平成15年12月推計）によれば、四国の人口で２０２０年において、２０００年時以上を確保できる県はなく、市でも以下の４つだけ。
丸亀市、松山市、高知市、南国市
よって利用客は減少するものと考えなければならない。
試算表では、２０００年と２０２０年を比較した場合、四国４県合計人口比９２％で３３.５万人も減少する。つまり、旧高松市もしくは旧高知市の人口がこの２０年でなくなる。
その上、人口比は、全国平均９８％に対して、四国４県平均９２％と上回っており、過疎・高齢者率も同様である。
当然鉄道にも影響を及ぼし、２０００年と２０２０年を比較した場合、人口比率を営業収益に組み込めば、鉄道運輸収入比７１％で８８億円も減少する。
いくら売上が落ちたから保線をおろそかには出来ないため、結局大赤字になってしまう。
３．水が常時不足気味で、大規模産業が成り立たない。
水がない砂漠は、ほとんどの地域において放置されている現状からもわかるように、水は絶対不可欠であり、不足すれば、産業すら停滞する。
四国は一部を除いて、水不足になりやすいため、停滞したら損害が大きくなる大規模産業を誘致することが難しく、結果として働き口を得るため、人口が四国外へ流出し、ほとんど戻ることはない。
四国に必要なのは高速道路でも新幹線でもなく、岡山県からの導水海底トンネルである。
４．四国に限らず、地方自治体は負債が多く、あまりＪＲに援助できない。
産業が余り育たないため、地方自治体の収入は増えず、内需拡大で強制的に支出を増やされたため、ほとんどの地方自治体は負債が多く存在し、当然ながら、その返済が優先されている。
その結果、改良なしでは昭和初期に作られた鉄道路線は、平成に作られた高速道路や地域高規格道路に勝てるはずもなく、すでに高松－高知間の特急にて証明されている。
よって、８の字ハイウェーができた場合、愛媛県の松山市駅バスターミナル－松山ＩＣ間にバス専用道路を設置したら、ＪＲ四国鉄道部門のドル箱である予讃線特急すら併走する高速バスに太刀打ちできない。そんな事態は四国４県全てに影響し、結果として、高松－他３県県庁所在地以遠の区間＋鳴門線は全て廃止するしかＪＲ四国鉄道部門を倒産から救う手だては残されていない。
四国関係の都市間バス一覧（２００７年７月現在）
| |
徳島 |
高松 |
松山 |
高知 |
| 東京 |
品川－、2Y、10 －阿南、1Y、11 |
○、1Y、10 新宿、1Y、10
横浜、1Y、9.5 ○、1Y、14.6（のびのび座席） |
○注１、1Y、12 新宿、1Y、12
品川－今治、1Y、11.2 |
○、1Y、12.5 |
| 名古屋 |
○、1+1、6.6 |
○、1+1、6.8 |
○注２、1Y、10 |
○、1Y、9.07 |
| 京都 |
○、7、4.1 |
○、7、4.6 |
○、1+1、7 －八幡浜注３、1Y、7 |
○、2、6.5 －須崎、1Y注４、7.7
－宿毛、1Y注５、10 |
| 大阪 |
奈良－、2、4 ○、21、3.6 －鳴門注６、7、3.15
－阿波池田、6、4.5 －阿南、6、4 －甲浦、5注11、5 |
○、36、3.8 なんば－、16、3.6 |
－八幡浜、5、6.7注７ ○、5+1注８、6.7
－宇和島、2(1)+1、8.15 －神戸－今治、4、5注９ |
○、5+0/6+3注12、各6
－須崎、4、6.7 |
| 関西空港 |
○、10、4 |
○、7、5 |
|
|
| 三ノ宮 |
神戸空港／新神戸－、15、3.2 －鳴門、3、2.75
○、16、3.2 －阿波池田、3、4.1 |
○、22、3.6 －国分寺Ｂ、3.6 |
○、6(2)、6.2 |
○、4、5.5 |
| 福山 |
|
|
○、4、3.8 －今治、16、2.4 |
|
| 広島 |
○、2、6 |
○、7、4 |
－今治、6(3)、3.6 |
○、2、6.5 |
| 福岡天神 |
|
○、1Y、8 |
|
○、1Y、10.5 |
| |
|
|
|
|
| 岡山 |
倉敷－、3、3.3 |
|
○、6、4.3 |
○、9、3.5 |
| 徳島 |
× |
左下参照 |
○、7、4.3 |
|
| 高松 |
○、12、1.6 |
× |
○、15、3.9 |
○、13、3.3 |
| 他 |
－高知、4、3.5 |
|
－高知、6+0/5+0、各3.5
－宇和島、15、1.75注13 |
|
| |
|
|
|
|
青字：ＪＲ、赤字：私鉄、黒字：ＪＲ私鉄共同、青太字：JR鉄道（単独時のみ。四国内と岡山発着分は除く）
左から 行き先、便数（片道本数／日。昼行数＋夜行数。Ｙ付は夜行のみ）、片道運賃（１０００円単位） の順。行き先の「○」は同区間。
注１ うち１往復は高松、徳島経由
注２ うち１往復は高松、徳島経由
注３ 大阪、神戸経由。八幡浜発着 8
注４ 高知、三ノ宮、大阪経由
注５ 中村、窪川、須崎、大阪経由。 中村9.8、窪川8.8、須崎7.7
注６ うち５往復は三ノ宮経由
注７ 八幡浜発着 7.7
注８ うち、１＋１往復は八幡浜発着 7.7
注９ 神戸発着 4.7
注10 うち１往復は高松、徳島経由
注11 うち２往復は阿南発着。阿南4、牟岐4.7
注12 うち夜行１往復は室戸経由
注13 この価格は松山－内子－宇和島間の鉄道運賃と同額。
以上より、自動車・航空機を主体としながらも、鉄道を残す消極案を選択するのが、バラバラになりつつある四国４県としては現実にあっている。
では、どのように残すのか。
a.路線関係
いうまでもなく、これがなければ鉄道ではない。それに故に高価。
対策としては、高速化、複線化、電化、高架化、高性能車化、低速化、移管、廃止。
できれば、あまりさわりたくないところだが、今回だけは避けて通れない。
路線の現状維持もあるが、運行本数・所要時間は大削減するしかないので、日常利用者が多い区間では廃止とほとんど同じになってしまう。
そのため、路線は廃止区間を少なくするため、末端区間だけ廃止にする方法を採る。
b.駅関係
路線の次に重要。設置場所によって、周辺の地価や産業にも影響する。
対策としては、自動改札、有人＋発券化、有人化、無人化、待合所の有無、バリアフリー化、臨時停車駅化、廃駅。
特記として、切符の委託販売箇所が多いことも上げられる。
中途半端な有人駅をなくす。
c.車両
トイレが付いているか。乗降時間は３ドア車増備のため、あまり問題視されていない。
トイレ無しの車両を９０分以上の長距離運転にも充てており、生理上よくない。
ただし、トイレの中でたばこを吸うのが居るのも事実。
煙探知器設置トイレ付き車両の増備。その代わり、無人駅のトイレ廃止。
d.列車
ワンマンかどうか。また、増発ができるか。
運転士＋車掌、運転士＋社員（乗車券確認、車内公安）、運転士＋鉄道警察、運転士のみ。
ＪＲ四国では、運転士のみの場合、２両以上連結していても、先頭１両以外は回送扱いで乗車させない。他のＪＲでは２両運転でもワンマン化をしている。
２両以上連結時の対処。
増発は路線や車両両数とも関係してくるため、路線として考える。
e.きっぷ
ＩＣ乗車券を利用可能にするかどうか。
それ以外のことはＪＲ四国はすでに行っている。しかし、周知があまりされていないことから、駅で購入時に駅員から薦められて知ることが多い。
f.魅力ある鉄道（省略）
蒸気機関車牽引列車の運転や最先端車両の運転。だが、両方とも価格で無理。
自動車利用率が多く、鉄道に初めて乗る時期が中学生以上で、乗車マナーを知らない者が多くなっている問題がある。
そこで、幼児期に教育機関で行う遠足などを利用して、乗車マナーの体得や鉄道を知ってもらうことを行う。
末端区間だけ廃止もしくは移管にしなければならない理由
特殊な事情がない限り、鉄道の優等列車、つまり特急列車の運転本数は人口と比例する。
四国で例を示せば、下記の予讃線愛媛県区間、高徳・牟岐線の徳島県区間になる。
また、特急列車が運転していない区間は利益が良くない。運賃とほぼ同額の特急料金が一緒に入ってこないからだ。
その上、貨物輸送は鉄道ですら幹線級でなければ、自動車代行が当然になっている。
そして、鉄道よりも速い高速道路ができれば、速達性を重視するビジネス客すら高速バスに移転してしまう。
以上のことから、被害最小を貫くならば、末端路線の廃止もしくは移管しかない。
これからの「個別改良案」では、各事案の現状を出し、将来的予測と現状での要望を考査して、廃止や移管を含む改良事業案を出す。
2 路線の改良案
2.a 路線別考査
都市内駅を下表に示す。普通列車で所要時間１５分以内にして増発すれば、容易に利用客を増加できる駅である。
表 県庁所在地の主要駅より普通列車で１５分以内の駅一覧
| 県庁主要駅 |
路線 |
駅名 |
| 高松 |
予讃線 |
香西、鬼無、端岡、国分 |
| |
高徳線 |
昭和町、栗林公園北口、栗林、木太町、屋島 |
| 松山 |
予讃線上り |
三津浜、伊予和気、堀江、光洋台 |
| |
予讃線下り |
市坪、北伊予、伊予横田、鳥ノ木、伊予市 |
| 徳島 |
高徳線 |
佐古、吉成、勝瑞、池谷 |
| |
徳島線 |
蔵本、鮎喰、府中 |
| |
牟岐線 |
阿波富田、二軒屋、文化の森、地蔵橋、中田 |
| 高知 |
土讃線上り |
薊野、土佐一宮、布師田、土佐大津、後免 |
| |
土讃線下り |
入明、円行寺口、旭、高知商業前、朝倉 |
続いて、各路線別考査。ただし、貨物列車は予讃線（と本四備讃線）しかないので、他線では省略。
踏切の（ ）内数は第一種甲種自動踏切の数。
高速道路は、最高時速60kmの一般道以上の最高速度が設定されている道路（最高時速80kmの高規格道路も入ります）。
県都連絡や県都内連絡の区間後の数値は、２０２０年と２０００年を比較した時の特急通常停車駅自治体人口差比Ｄ。詳しくはこちら。
予讃線 高松－宇和島（内子線含む）
| 距離 |
３０２．９ｋｍ（内子線と伊予大洲付近の重複も含む） |
| 線路 |
高松－多度津：複線電化
多度津－伊予市：単線電化
伊予市－宇和島：単線（内子経由も伊予長浜経由も）
向井原－伊予長浜－若宮信号所間は低等級線路 |
| 道路交差 |
踏切６２４（５４３）、立体交差３０７ |
| 接続 |
高松：高徳線、宇多津：本四備讃線、多度津：土讃線、北宇和島：予土線 |
| 県都連絡 |
高松－松山 －４．４ |
| 県内連絡 |
松山－宇和島 －１２．２ |
| 県都内連絡 |
香川県内：高松－観音寺 愛媛県内：伊予北条－松山－伊予市 |
| 特急列車 |
高松－松山「いしづち」ほぼＥＣ、最長８両
松山－内子－宇和島「宇和海」ＤＣ、最長８両 |
| 対高速バス |
いしづち２時間４４分３８本、坊ちゃんＥＰ２時間３３分３０本 特急列車１時間１８分３２本、宇和島自動車１時間４８分(特急時)３１本(特急15＋急行16) |
| 貨物列車運行 |
高松－伊予三島－新居浜－松山 一列車あたりコンテナ車８両４００ｔ（多度津以西の設備制約） |
| 高速道路併行区間 |
高松－伊予大洲。将来は全区間 |
備考
○沿線は四国では比較的都市に恵まれており、貨物需要もある。
○単線区間が多い上、特急列車の停車駅が多く、その停車駅が駅員無配置な場合も多く、遅延が生じやすく、単線での交換同時追抜がほとんど考慮されていない配線が故に、回復が難しい。
○八幡浜－宇和島間の半分は戦時中の突貫工事で作られており、土讃線以上の急勾配である。また、沿線人口は減る予想が示されている。
○伊予長浜経由の区間（予讃海線）は現在普通列車のみの仕様になっている。また、沿線人口は減る予想が示されている。しかし、観光・大都市である松山が近くにあり、運転されているのは普通列車だけなので、蒸気機関車の運転には適している。
○高速道路は八幡浜を大きく外れている。また、高松や松山は都市部より遠くにＩＣがあるため、一般道で渋滞に巻き込まれることが多い。
○松山－宇和島間は、宇和島自動車が高速・一般道併用で都市間バスを運転中。
○南予沿線自治体は、伊予市－宇和島間の電化を望んでいるが、費用協力は難しいとしている。そのため、ＪＲ四国も「（補助がない場合、）伊予市以南は永遠に電化しない」と言い切っている。
結論
●八幡浜電化or自走発電車＋特急ＥＣ改造による宇和島直通化、海線廃止、八幡浜－宇和島間移管？
○県内連絡は高速道路から大きく外れている八幡浜まで。よって、伊予市－内子－八幡浜の電化を行い、特急の八幡浜延長を行う。
○予讃海線は利用客が少ない上、蒸気機関車の運行も費用的に不可能なため、廃止。
（ＪＲ四国バスor伊予鉄南予バス）
（蒸気機関車はＣ５８ではなく、小型のＣ１１を使用するならば、運転可能）
（その関係で、内子線を予讃線に編入し、幹線とする）
○八幡浜－宇和島間については、沿線人口が少なく、過疎化が進行中であり、高速道全通に伴う高速バスの運行によって乗客の流出阻止は避けられないため、廃止。ただし、上下分離で愛媛県が第三種鉄道事業者になる場合はこの限りではない。
○主要特急停車駅以外の特急停車駅は極力普通列車で代行し、主要特急停車駅で連絡を行い、特急・普通共に運行本数を増やす。これに関係し、必要な複線や発着線増線も行う。ただし、特急運転本数が普通列車運転本数を上回っている区間については、普通代行をしない。
（区間利用客等のため、宇和島－双岩間の発着客に限り、優先着席制度を設け、乗り換え抵抗を低減する）
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て宇多津駅で連絡する。
土讃線 多度津－窪川
| 距離 |
１９８．７ｋｍ |
| 線路 |
多度津－琴平：単線電化（改良直吊：ＥＣ８５km/h制限）
琴平－窪川：単線 |
| 道路交差 |
踏切２２０（２０１）、立体交差１１７ |
| 接続 |
多度津：予讃線、佃：徳島線 後免：土潮ごめん・なはり線、窪川：土潮中村線 |
| 県都連絡 |
高松－高知 －６．６ |
| 県内連絡 |
高知－窪川 －１３．９ |
| 県都内連絡 |
香川県内：高松－琴平 高知県内：土佐山田－高知－伊野 |
| 特急列車 |
高松－高知「しまんと」ＤＣ、最長６両
高知－窪川「あしずり」ＤＣ、最長５両
（ただし、特急列車の大半は高松－中村間運転） |
| 対高速バス |
しまんと２時間１３分３１本、黒潮ＥＰ２時間４分２６本
あしずりに全区間対抗する高速バスはない。 |
| 高速道路併行区間 |
高松－須崎。将来は全区間 |
備考
○沿線の北半分は四国山地を貫く区間が多いため、景色はよいが最高速度は制限されるけども、南半分はあまり勾配も最高速度制限もない。
○多度津－琴平間は特急・普通ともに乗降客は多い。
○後免駅と窪川駅で土潮に接続している。
○沿線人口は、高知以西において減る予想が示されている。
○讃岐財田－箸蔵間の所要時間は、特急列車で７分半、普通列車で１３分。
○坪尻駅の乗降者数は０に等しく、同駅に通じる道も獣道同様。
○電化する際、トンネルが多いため、費用が膨大になる。
結論
●高知駅以西区間移管、後免－高知間複線化、多度津－琴平間複線化
○高知県内連絡は、一体化運用が出来る土潮に移管するのが最適。よって、高知以西は土潮に移管。
ただし、運賃計算の関係上、後免－高知間は複線とし、飯田線豊橋駅付近のように１本ずつ保有する。
土潮へのＪＲ四国普通列車の乗り入れは、伊野駅まで行う。
○徳島線が電化した場合、琴平－阿波池田間を電化し、多度津－琴平間の架線も標準型に張り替える。
○将来の運行本数確保のため、多度津－琴平間も複線化する。
○坪尻駅は信号所格下げ。また、使用しなくてもダイヤ上は充分運用可能。
○特急の本数を増やす。
（琴平客は特急２本＋接続普通２本で充分）
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て宇多津駅で連絡する。
高徳線 高松－徳島（鳴門線含む）
| 距離 |
８３ｋｍ（鳴門線８．５ｋｍを含む） |
| 線路 |
高松－佐古、池谷－鳴門：単線
佐古－徳島：複線 |
| 道路交差 |
踏切１９５（１８４）、立体交差６２ |
| 接続 |
高松：予讃線、池谷：鳴門線、佐古：徳島線、徳島：牟岐線 |
| 県都連絡 |
高松－徳島 －３．８ |
| 県内連絡 |
なし |
| 県都内連絡 |
香川県内：高松－オレンジタウン 徳島県内：板野－徳島 |
| 特急列車 |
高松－徳島「うずしお」ＤＣ、最長５両
|
| 対高速バス |
うずしお１時間７分３２本、高徳ＥＰ１時間３０分２４本 |
| 高速道路併行区間 |
高松－吉成。将来は全区間 |
備考
○沿線はほぼ平坦。
○高松市街地は琴電が県市に高架化を迫られている。
でも、高架化してもあまり意味がない。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
○電化させる意見もあるが、高速化工事を実施したため、ほとんど下火状態。
○高速道路は、高松や徳島は都市部より遠くにＩＣがあるため、一般道で渋滞に巻き込まれることが多い。
結論
●高松東西の壁を崩壊させるため、３軌条化による瓦町経由化、もしくは中央通り上単独複線高架化。高松－屋島間電化。
○徳島線が電化した場合、佐古－徳島間も電化。
○本四備讃線の関係により、特急列車の岡山発着を全廃し、全て高松発着化する。
○鳴門線は１０００系列ＤＣが運転できるよう、ホームのかさ上げを行う。
徳島線 佐古－佃
| 距離 |
６７．５ｋｍ |
| 線路 |
佐古－佃：単線 |
| 道路交差 |
踏切１４４（１３９）、立体交差５８ |
| 接続 |
佐古：徳島線、佃：土讃線 |
| 県都連絡 |
なし（全区間徳島県内） |
| 県内連絡 |
徳島－阿波池田 －１５．９ |
| 県都内連絡 |
徳島－穴吹 |
| 特急列車 |
徳島－阿波池田「剣山」ＤＣ、最長３両
|
| 対高速バス |
なし |
| 高速道路併行区間 |
徳島－阿波池田 |
備考
○沿線はほぼ平坦。
○吉野川の南側を走行。
○沿線人口は、徳島県内では多いけども、全線では減る予想が示されている。
○同区間だけの高速バスはないが、特急「剣山」の乗客も「しまんと」などの他特急列車からの乗継が多い。
結論
●琴平－阿波池田と佐古－徳島間を含む徳島線全線電化
○ＤＣの転配に伴い、増発程度にとどめても充分利益が上がる。
○また、特急用ＤＣの増備による特急「剣山」の１時間１本化および一部多度津発着化も可能。
○将来的には、全区間電化を行い、琴平－阿波池田間も電化することで、同区間の所要時間短縮。
○電化に伴い、ほぼ全列車ＥＣ化によって、「剣山」もＥＣ化。
牟岐線 徳島－海部
| 距離 |
７９．３ｋｍ |
| 線路 |
徳島－海部：単線 |
| 道路交差 |
踏切１１８（１０３）、立体交差７９ |
| 接続 |
徳島：高徳線、海部：阿佐海岸鉄道 |
| 県都連絡 |
なし（全区間徳島県内） |
| 県内連絡 |
徳島－牟岐 －１４．９ |
| 県都内連絡 |
徳島－阿南 |
| 特急列車 |
徳島－牟岐「むろと」ＤＣ、最長３両
|
| 対高速バス |
なし |
| 高速道路併行区間 |
なし。将来は徳島－阿南と 地域高規格道路が阿南－安芸 |
備考
○徳島－阿南間、牟岐－海部間はほぼ平坦。阿南－牟岐間は勾配。
○徳島市街地交通機関としては機能していない。
○日和佐や田井ノ浜は時期により鉄道でなければ対処できない輸送力がある。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
結論
●日和佐－牟岐間を上下分離移管、牟岐－海部間廃止
○徳島市街地交通機関としては機能していないため、車両対応工事程度でよい。
○ＪＲとして存続可能なのは、日和佐
まで。
○阿南以南は１０００系列ＤＣが運転できるよう、ホームのかさ上げを行う。
○牟岐－甲浦間は需要が少なく、阿佐線全通ができるほどの魅力的な資源と需要がないので、廃止。
（南部バス）
○日和佐－牟岐間については、沿線人口が少なく、過疎が進行中であり、高速バスの運行によって乗客の流出は避けられないため、高速道完成と共に廃止。ただし、上下分離で徳島県が第三種鉄道事業者になる場合はこの限りではない。
予土線 若井－北宇和島
| 距離 |
７６．３ｋｍ |
| 線路 |
若井－北宇和島：単線 |
| 道路交差 |
踏切４８（３６）、立体交差４２ |
| 接続 |
若井：土潮中村線、北宇和島：予讃線 |
| 県都連絡 |
なし |
| 県内連絡 |
愛媛県内：宇和島－近永
高知県内：なし
|
| 県都内連絡 |
各県共になし |
| 特急列車 |
なし（過去に３両の実績有り） |
| 対高速バス |
なし |
| 高速道路併行区間 |
なし。将来は窪川－宿毛－宇和島 |
備考
○県境を挟み、主要都市同士でもなく、高速バスが連絡していることもあるため、利用客は線としてはあまり多くないが、愛媛県側は区間運行列車が設定されている。
○初のトロッコ列車を運行するほど観光資源はあるが、主要都市からあまりにも遠く、航空接続の場合でも直通できるバスが多く使われているため、充分に使用できない。
○愛媛県側の線路状態が元々軽便鉄道だったこともあり、とても悪く、運休列車数が他区間よりも多い。
○軌道破損などの自然災害はほとんどなく、土讃線山岳区間不通時に車両の回送等で利用された実績がある。
○沿線人口は、減る予想が示されている。
○１９９６年度で、輸送人kmベース１１９６万人ｋｍ、定期客割合約５０％、収入１．７６億円、支出７億円。（出典：鉄道ジャーナル３８１（１９９８．７）１２９項）
結論
●江川崎を基準に、愛媛県側を上下分離移管（ただし、八幡浜－北宇和島間廃止時は廃止）、高知県側は土潮へ移管。
○過疎が進んでいること、線路状態が悪いことから廃止が妥当。
（宇和島自動車）
（朝の近永から宇和島に行く１便だけパトカー先導による緊急車両扱いで運行が可能ならば、すぐバス転換可能）
○ただし、江川崎を基準として、愛媛県側は上下分離により愛媛県が、高知県側は土潮へ移管するならば、存続も可能。
○その時、高知－江川崎間に直通列車（高知－窪川間特急）を運転させ、トロッコ車両も連結させれば、多少は宿泊旅行客の取り込みも可能になる。また、愛媛県側は朝・昼・夕方・晩の４往復だけ鉄道で運転し、あとはバス代行にしたほうが各種観点からもよい。
宇野・本四備讃線 岡山－宇多津、茶屋町－宇野
| 距離 |
計６３．８ｋｍ 岡山－茶屋町間：１４．９ｋｍ 茶屋町－宇多津間：３１ｋｍ 茶屋町－宇野間：１７．９ｋｍ うちＪＲ四国区間は児島－宇多津間１８．１ｋｍ |
| 線路 |
岡山－茶屋町－宇野：単線電化（一部複線区間もある）
茶屋町－宇多津：複線電化 |
| 道路交差 |
踏切５５（４９）、立体交差８０ 踏切は全て宇野線 |
| 接続 |
岡山：６路線あるため省略。 茶屋町：本四備讃線。宇多津：予讃線。 |
| 県都連絡 |
主に、岡山－高松、岡山－高知、岡山－松山 |
| 県内連絡 |
岡山－宇野、岡山－児島 |
| 県都内連絡 |
岡山－茶屋町 |
| 特急列車 |
岡山－松山「しおかぜ」ＥＣなど、最長８両
岡山－高知「南風」ＤＣ、最長６両
岡山－徳島「うずしお」ＤＣ、最長４両
（ただし、「うずしお」は宇多津－岡山間「南風」に併結） |
| 対高速バス |
いろいろ、省略 |
| 貨物列車運行 |
岡山－高松貨物ターミナル |
| 高速道路併行区間 |
岡山－宇多津 |
備考
○岡山－茶屋町間は、四国新幹線や岡山南口沿線自治体、ＪＲ西日本岡山支社などの思惑により、幹線級の需要がありながら、継子扱い。
四国側に四国新幹線の意志はあるが、費用がないため、
ＧＣＴでお茶を濁している。
（ＧＣＴは、四国内導入機関が考えているほど、四国内へ定住者を増やす結果にはならず、逆にパイの不均等が大きいため、ストロー効果により京阪神への人口流出を加速させる）
岡山口沿線自治体は普通列車の増発を望んでいる。（だって、現行１本／時）
○そのため、ラッシュ時の遅延は常習化しており、輪をかけて京阪神－香川・徳島県の主に観光利用客が少なくなっている。
○普通列車の本数を１時間２本程度に改善すれば、岡山県内の利用客は急増する。
○宇野線茶屋町－宇野間は保線費低減のため、運転速度を低く抑えている。
○児島競艇への客輸送があるため、地域客と競艇客、それに旅行客が同一列車に乗ることが多く、客間の軋轢が生じている。
○沿線人口の予想は、茶屋町以北については増加、それ以外は減少となっている。
結論
●快速マリンライナーに岡山－宇多津区間締切車を連結し、特急廃止。
○四国新幹線、ＧＣＴは前記の理由により、廃止。
○岡山－児島間をＪＲ西日本から買収する費用もないため、現状維持。
○普通列車増発のため、四国特急の岡山発着化をなくすが、新幹線乗換割引制度の四国条項に追加して宇多津も加え、快速列車に専用車両を連結・区間締切運用とすることで代用とする。
→快速マリンライナーの項参照
○つまり、岡山－茶屋町間一時間片道あたり、普通２ 快速２ 貨物or寝台特急１となる。
路線別の対策について書いたが、ＪＲ四国はＪＲで言えば最小、私鉄では中規模の鉄道会社であり、予算も保有車両数も限られているため、電化と言えども車両の転配・導入等が絡んでくる。そこで、次に車両の対策、特に転換・廃止にする区間の主力が普通用車両であるため、その考査する。
2.b 車両考査
現状を考慮した電化および廃止による普通用車両の最低保有両数を下表に示す。
普通用車両の運用状態
| 運転区間 |
一時間片道あたり の運転本数 |
片道所要時間 |
各編成数 実働＋予備 |
必要両数 |
ワンマン |
備考 |
| 高松－多度津 |
４ |
１ |
８＋３ |
２２ |
× |
サンポートを含む |
| 多度津－観音寺 |
２ |
１ |
４＋２ |
１２ |
△ |
|
| 多度津－琴平 |
２ |
０．５ |
２＋１ |
６ |
× |
|
| 観音寺－今治 |
１ |
２．５ |
５＋２ |
１４ |
○ |
Ｍ９、Ｔ５ |
| 今治－松山 |
２ |
１．５ |
６＋２ |
１６ |
△ |
|
| 松山－八幡浜 |
１ |
２．５ |
５＋２ |
１４ |
○ |
Ｍ９、Ｔ５ |
| 八幡浜－宇和島 |
１ |
１．５ |
３＋１ |
８ |
× |
予土線朝貸出用含む ４７ |
| 宇和島－江川崎 |
半 |
１．５ |
３＋１ |
４ |
○ |
朝下り１本のみ３両 ５４－５ |
| 琴平－阿波池田 |
１ |
１ |
２＋１ |
６ |
○１ |
４０＋４７ |
| 阿波池田－高知 |
半 |
３ |
３＋１ |
８ |
○ |
1500 |
| 土佐山田－高知 |
２ |
１ |
４＋２ |
１２ |
△ |
1200 |
| 阿波池田－徳島 |
１ |
２ |
４＋２ |
１２ |
○１ |
予備車は高知と両用 1500+1200 |
| 穴吹－徳島 |
１ |
１．５ |
３＋１ |
８ |
○１ |
1500+1200 |
| 鳴門－池谷 |
１ |
０．５ |
２ |
４ |
○ |
1200 |
| 鳴門－徳島 |
１ |
１ |
２＋１ |
６ |
○ |
1200 |
| 板野－徳島 |
１ |
１ |
２＋１ |
６ |
○ |
1200 |
| 屋島－徳島 |
１ |
２．５ |
５＋２ |
１４ |
○ |
一部高松発着化 1200 |
| 高松－三本松 |
１ |
１．５ |
３＋１ |
８ |
○ |
４０ |
| 徳島－阿南 |
１ |
１ |
２＋１ |
６ |
○ |
５４－７ |
| 徳島－日和佐 |
１ |
２ |
４＋２ |
１２ |
○ |
牟岐直通化なら１４両 1200 |
| 日和佐－牟岐 |
１ |
０．５ |
１ |
２ |
△ |
|
注：必要両数項の青字はＥＣ。
2.c 変更事業案別転配両数
前記2.および3.で考査したものを合わせ、その両方から効果を見る。
だいたいの改良費用一覧
| 大項目 |
小項目 |
単位 |
費用（設備では単線時） |
（設備では複線時） |
| 車両 |
特急用ＥＣ |
１両 |
２億円 |
|
| |
快速用ＥＣ |
１両 |
１．５億円 |
|
| |
普通用ＥＣ |
１両 |
１．３億円（新製） |
０．９億円（中古改良） |
| |
普通用ＤＣ |
１両 |
１．５億円 |
０．５億円（譲渡時） |
| |
自走発電車 |
１両 |
１０億円 |
|
| 電化 |
張線 |
ｋｍ |
１億円 |
|
| |
変電所一式（４ｋｍおき） |
１つ |
４億円 |
|
| 高架 |
線路（用地あり） |
ｋｍ |
１億円 |
１．８億円 |
| |
線路追加時 |
ｋｍ |
０．９億円 |
|
| |
新規駅 |
１つ |
６億円（中規模） |
２億円（小規模） |
| |
高架駅化 |
１つ |
１．５億円 |
|
| 地上 |
（用地あり） |
ｋｍ |
０．５億円 |
０．９億円 |
| |
駅 |
１つ |
１億円 |
|
| 用地 |
|
ｋｍ |
１億円 |
１．６億円 |
| |
追加時 |
ｋｍ |
０．８億円 |
|
| 撤去 |
地平単線 |
ｋｍ |
０．２億円 |
|
| 移管 |
（直接分） |
ｋｍ |
－０．１億円 |
|
| |
（間接分） |
ｋｍ |
－１億円 |
|
a.高知駅以西区間移管、後免－高知間複線化
区間 高知－窪川間 ７２．１ｋｍ、駅数２６。後免－高知間地上８．２ｋｍ＋高架２．２ｋｍ。駅数６。
運用等による車両の移動（現在→変更後）
普通：ＤＣ５５→ＤＣ１８、用途停止３７
特急：ＤＣ１２→運用停止１２
費用 １６．８６億円（土潮の設備になるため、この半分以上の出費にはならないはず）
| 複線化地上 |
０．８×８．２ |
６．５６ |
| 複線化高架 |
０．９×２．２ |
１．９８ |
| 追加用地 |
０．８×１０．４ |
８．３２ |
移管費用 ２１．４億円（ＪＲ四国分。江川崎－若井間含む）
| 路線 |
０．１×(７２．１＋４２．１） |
１１．４ |
| 余剰普通用ＤＣ |
０．５×（（３７＋２）／２） |
１０ |
備考
普通用ＤＣ３７両は段階的用途停止（２０両必要。全て譲渡されるキハ３２で充当）
特急用ＤＣは２０００系なので、「南風」投入→２両編成なら１時間２本化
「南風」増発により、１７．９億円／年増益
b.八幡浜電化、海線廃止、八幡浜－宇和島間移管、予土線分割移管
区間 伊予市－八幡浜間５６．８ｋｍ、向井原－伊予長浜－伊予若宮信号所間
３８．５ｋｍ、八幡浜－宇和島間３４．８ｋｍ、北宇和島－江川崎間３３．６ｋｍ、江川崎－若井間４２．７ｋｍ 駅数宇和島１０＋海線１１＋予土線愛媛１２＋予土線高知６。
運用等による車両の移動（現在→変更後）
普通：ＤＣ４１→ＤＣ１２、ＥＣ１４、用途停止
ＤＣ２９
特急：ＤＣ２６→ＥＣ２４（ただし、高松発着分も入るため
４４）、運用停止ＤＣ２６
費用 ２２１．９億円 （うち高松－松山間特急増発用の４０億円を含む）
| 張線 |
１×５６．８ |
５６．８ |
| 変電所 |
４×（５６．８／４） |
５６．８ |
| 撤去 |
０．２×３８．５ |
７．７ |
| 普通用ＥＣ中古改良 |
０．９×１４ |
１２．６ |
| 特急用ＥＣ |
２×４４ |
８８ |
移管費用 ６．８４億円（ＪＲ四国分、路線だけ移管なので、(３４．８＋３３．６）ｋｍ） 。江川崎－若井間含まず）
備考
特急「しおかぜ」増益見込みでは、約６４．６億円／年増える。よって、３．５年強で返済可能。
特急用ＤＣは２０００系なので、「南風」投入→１時間２本化
伊予市－内子－八幡浜間は特急列車の運行阻害防止のため、普通列車の使用車両も加速の良いＥＣに交換する。低費用にするため、中古改造とするが、その費用も捻出できなければ、徳島口からキハ１５００ＤＣをキハ４７ＤＣと置き換えて投入。
八幡浜－宇和島間で使用するＤＣは、車掌常乗務かつ２両なので、キハ４７ＤＣを大改装した車両にする。転換クロスシート＋トイレ（１編成１室）＋エンジン改装。 それでも足りないときは、用途廃止になる別のキハ４７ＤＣをエンジン高出力化改装をして増結。
宇和島－江川崎間で使用するＤＣは、キハ５４ＤＣを原則とし、トイレを付ける。なお、トイレ出入口前は１人用ボックス席にする。
なお、宇和島－江川崎間は朝下り１列車とトロッコ車両連結列車を除き、全てワンマン列車である。
b1.自走発電車＋特急ＥＣ改造による宇和島直通化、海線廃止、八幡浜－宇和島間移管、予土線分割移管
利点
・電化よりも３６．２億円安く、宇和島～高松などに直通できる。
・普通用車両はそのまま流用可能。
欠点
・自走発電車自体初めての設計となるため、とても高額。それ故にＪＲは保有を嫌がるので、地方自治体が保有してＪＲに貸し付けなければならない。
・区間での最大交換車両数が８両なので、自走発電車（２．５両分）を差し引いたら、併結特急ＥＣの最大連結両数は５両に。
・非電化区間での特急増発・車両増結は、専用車両の保有両数に比例する。
・特急ＥＣ車両も対応工事が必要で、全数対応工事をしなければ、車両運用が難しくなる。
・現行ＤＣ特急よりも遅くなる可能性が高く（１０ｋｍ／ｈ低下）、それだけ車両を増やさなければならない。
区間 b.と同じ
運用等による車両の移動（現在→変更後）
普通：ＤＣ４１→ＤＣ３０、用途停止ＤＣ１１
特急：ＤＣ２６→ＥＣ３９（ただし、高松発着分も入るため
５９）、運用停止ＤＣ２６
業務：６両（自走発電車）
費用 １８５．７億円 （うち高松－松山間特急増発用の４０億円を含む）
| 自走発電車 |
１０×６ |
６０ |
| 撤去 |
０．２×３８．５ |
７．７ |
| 特急用ＥＣ |
２×５９ |
１１８ |
移管費用 ６．８４億円（ＪＲ四国分、路線だけ移管なので、(３４．８＋３３．６）ｋｍ） 。江川崎－若井間含まず）
備考（b.と異なる箇所）
特急「しおかぜ」（高松－宇和島。発電車対応型）は実働１０＋補用３＝１３編成必要。新製は１３編成あるため、全て充当。
特急「しおかぜＤＥＣ」増益見込みでは、約５９．６億円／年増える。よって、３．
２年程度で返済可能。
普通用ＤＣは八幡浜を境に使用車種が異なる。松山－八幡浜間はキハ１５００、八幡浜－宇和島間はキハ５４。
そのため、徳島線の普通用ＤＣはキハ４７の２両編成が充当される。
c.岡山－宇多津間特急廃止
快速ＥＣ３０両増備（３両編成１０本）
費用 ５１．４億円
| 快速用ＥＣ |
１．５×３０ |
４５ |
| 2000系ＤＣのＥＣ併結協調運転化 |
０．１×６４ |
６．４ |
初年度５本１５両→南風のみ存続（１時間１本）、３年後に５本１５両→岡山発着四国特急０本に
d.土讃線＋徳島線電化
区間 計１０１．５ｋｍ（琴平－阿波池田間、佃－佐古間、佐古－徳島間）、駅数土讃線以外変動無し。
運用等による車両の移動（現在→変更後）
普通ＤＣ２４→ＥＣ２４、用途停止ＤＣ２４
特急ＤＣ８→ＥＣ１５、用途停止ＤＣ８
費用 ２５６．６億円
| 張線 |
１×（１０１．５＋２） |
１０３．５ |
| 変電所 |
４×（１０１．５／４） |
１０１．５ |
| 普通用ＥＣ中古改良 |
０．９×２４ |
２１．６ |
| 特急用ＥＣ |
２×１５ |
３０ |
備考
余裕の生じるキハ１８５系特急用ＤＣは波動用として保管
e.牟岐線日和佐－日和佐間移管、牟岐－海部間廃止
区間 日和佐－牟岐間１４．４ｋｍ、駅数
３。牟岐－海部間１１．６ｋｍ、駅数４（海部含む）。 他に阿佐海岸鉄道区間８．５ｋｍ、駅数２。
運用等による車両の移動（現在→変更後）
普通ＤＣ４→用途停止ＤＣ４（牟岐－甲浦）
費用 ２．３２億円＋１．７億円
| 撤去（ＪＲ） |
０．２×１１．６ |
２．３２ |
| 撤去（阿佐海岸鉄道） |
０．２×８．５ |
１．７ |
| （普通用ＤＣ移管） |
０．５×２ |
１ |
移管費用 ３．５１億円（ＪＲ四国分、路線だけ移管なので、
３５．１ｋｍ））
備考
阿佐海岸鉄道の車両は土潮に譲渡。
f.土讃線多度津－琴平間複線化
区間 多度津－琴平間１３．３ｋｍ、駅数４。
運用等による車両の移動（現在→変更後） 関係なしのため、省略。
費用 ２４．８６億円
| 追加用地 |
０．８×１１．３ |
９．０４ |
| 追加地上路線 |
（０．９－０．５）×１１．３ |
４．５２ |
| 張線 |
１×１１．３ |
１１．３ |
備考
追加用地は将来の高架化を考慮して２線分が好ましい。高架化後は１線分を周辺自治体に売却すればよい。
（（０．８×１．６）×１１．３ｋｍ－上記９．０４＝約５．４億円追加）
z.高徳線高松－栗林間高架化と栗林－屋島間電化
安くするには、いろいろと条件がある。
1.高松－瓦町間は琴電と一緒に第二種鉄道事業者となり、第三種鉄道事業者は高松市などが作る第三セクター会社「高松高速鉄道」が担う。
（用地買収や工事費の低減。市としても、鉄道利用の推進及び立体交差化による交通渋滞の緩和、玉藻城修復が可能）
2.高松駅は琴電とＪＲで分ける。
（配線と運行障害復旧の簡易化）
3.瓦町－栗林公園間、瓦町－花園間は１線ずつ琴電と共有する。
（ＪＲ客の栗林公園来園者への配慮。および用地買収費の軽減）
4.瓦町駅にみどりの窓口、花園駅と栗林公園駅にみどりの券売機設置。
（栗林駅廃止に伴う利便性向上のため）
5.現高徳線である高松－木太町間は廃止し、同区間の一部を琴電もしくは高松高速鉄道に売却。花園－木太町間は一部線路を新設する。
（高松市街地西部の乗降客救済。および用地買収費の低減）
6.高松－花園間（正確には高松駅東側から瓦町－花園の中間付近まで）３軌条化
（多列車運行を可能にし、施設費用の低減を行うため）
区間 高松－屋島間９．５ｋｍ、駅数５。高松－花園間２．６ｋｍ程度、駅数４。
運用等による車両の移動（現在→変更後） 関係なしのため、省略。
費用（３社合計の総工事費）
５５．６５億円
| 用地 |
１×（０．３＋０．５） |
０．８ |
| 高架 |
１．８×（２．６＋０．６） |
５．７６ |
| ３軌条追加 |
０．５×２．６×２ |
２．６ |
| 新規中高架駅 |
６×２ |
１２ |
| 新規小高架駅 |
３×２ |
６ |
| 高架化駅 |
１．５×２ |
３ |
| 張線 |
１×（２．４＋（（２．６＋０．６）×２）＋０．３＋５．２） |
１４．３ |
| 変電所 |
４×２（ＪＲ増設分） |
８ |
| 地上駅拡張 |
１×１ |
１ |
| 撤去 |
０．１×（２．３＋１．６） |
０．３９ |
| 中古ＥＣ改良 |
０．９×２両（直接影響分。全てＪＲ分） |
１．８ |
備考
瓦町－栗林公園間の収入相殺化のため、琴電用ＥＣ２両をＪＲ四国保有として琴電に無償で貸し出す。
上記計画が出来なければ、昭和町－栗林公園北口間に交換駅を設置して、高松－志度間で普通列車を増発する。
zz.岡山－宇野間及び茶屋町－児島間買収について
簡易計算して、合計約１５２億円
買収費 １kmあたり約２億円として、約９２億円
４５.７km＝宇野線３２.８km＋本四備讃線ＪＲ西日本区間１２.９km
設備費 約６０億円
車両基地設置費 ２０億円
車両費 約４０億円
新製費 ２４億円（5000系50番台２両編成８本） パンタ部低屋根化・ワンマン運転設備設置
購入費 １４億円（ＪＲ西日本保有のマリンライナ用車両全て）
改造費 １.４億円（購入車両にワンマン設備設置）
（共通運用可能なように全て223系5000番台・5000系として、生産単価及び保有数や整備コストを減らす）
2.d 両考査検討による変更事業の決定
ａｂの２つは高速バス対策として、fは自動車対策として、すぐさま行うべきものであり、ｃも絡んでくるため、ｄ以外を第一次計画、ｄを第二次計画とする。
なお、ｅは赤字幅縮小のため、第一次計画に入れる。
決定した変更事業
| 第一次計画 |
高知駅以西区間移管、後免－高知間複線化 予讃線八幡浜電化、海線廃止、八幡浜－宇和島間移管、予土線分割移管 牟岐線
日和佐－牟岐間移管、牟岐－海部間廃止 土讃線多度津－琴平間複線化 |
出費I約２９７億円。ａを除く 収入II約２８億円 増収III約８２億円 I／III＝約
３．６年 |
| 第１．５次計画 |
高徳線高松－屋島間電化＋一部移設（別記） |
|
| 第二次計画 |
徳島線電化＋土讃線琴平－阿波池田間電化 |
出費約２５７億円 |
| 継続 |
多度津－伊予市間の全立体交差化（できれば、鉄道側高架で） |
|
なお、この改良計画に充当するＪＲ四国の金額は、現状では８億円～１２億円／年が限度である。
しかしながら、第一次変更計画では長距離の移管や廃止があるため、鉄道収支は大幅に改善される。
これより、改良計画充当金額も約３０億円～４０億円／年と以前の約３～５倍は可能。（それでも鉄道単体では赤字）
現状の鉄道事業営業利益はだいたい８５億円／年程度の赤字。第１．５次改良計画後は約６０億円の赤字と２５億円ほど赤字幅が縮小できる。
これより、その第１.５次計画後の列車の運行及び路線について記載する。
3 駅側接客設備について
駅設備であるが、発券関連、バリアフリー関連、鉄道と他交通手段関連、トイレ関連、待合所関連、自動改札関連があり、広範囲に影響を及ぼすものもある。
そのそれぞれについて、考査する。
3.a 自動改札関連
自動改札の設置により、定期券の有効期限の確認、指定席特急券の検札、および人件費の削減が出来る。
まず紙切符用で、次はＩＣ乗車券共用になる。
| 磁気切符対応 |
利点 |
大幅な改札要員の減少が可能 |
| |
欠点 |
きっぷをできる限り、自動改札対応にしなければ、効果がなくなる。
定期券において、ＩＣカード化の要望が高くなる。
駅員無人化は強行突破を誘発するために不可能。 |
| ＩＣ乗車券共用 |
利点 |
定期券利用客は従来通りで対応可能なため、抵抗が少ない。
切符終端業務等の簡素化が可能で、ワンマン列車等の遅延幅が大幅減少する。
一応、ＩＣ乗車券の利用推進は行う。別記 |
| |
欠点 |
機器自体が高額なため、全駅設置以外は利用範囲を限定するしかない。
（他ＪＲも利用範囲を限定している）
他ＪＲもしくは鉄道会社との提携時における各種配分の問題。
事前入金が必要なため、閑散地域では車掌の乗務、もしくは車内自動入金機の設置が必要になる。
（都市部では、コンビニでも入金できるようにすればよい） |
現在、ＪＲ四国は高架駅になる高知駅およびＪＲ西日本岡山支社の自動改札化による自動改札対応きっぷ化を進めており、準主要駅での自動改札化は可能。しかしながら、ＩＣ乗車券化はほぼ前記の通り定期券のみに限定するしかないのが現状である。
よって、改良事業では費用に見合う２タイプの自動改札を導入して、人件費を出来るだけ減らす。
なお、ＪＲ四国の定期券はＩＣ乗車券対応自動改札整備後に全てＩＣ化するが、全駅設置が出来ないため、管理確認機能は一部簡略化する。
○下記相互区間内以外は有効期限のみ管理確認する。
○栗林－高松－多度津－琴平間、伊予西条－宇和島間の相互区間内は入出場記録も管理確認する。
（境界駅である児島駅は同駅にＪＲ四国定期券発券担当を月・水・金・日だけ勤務させ、事前申し込み方式だけで発券する方式に改める）
（ワンマン列車では、ワンマンバスと同じ方法で入出場記録の管理確認を可能にする。だから、車両に機器を設置しなければならない）
ａ．簡易型ＩＣ乗車券用自動改札（スタンド型）
利用客の多い非主要駅に配置し、同設置駅を停車する列車でワンマンＩＣ乗車券装置を搭載しているワンマン車以外は、原則車掌の乗務は必要。
香西、鬼無、国分、讃岐府中、鴨川、八十場、讃岐塩屋、金蔵寺
今治、伊予北条、松山、伊予大洲、八幡浜を除く石鎚山－北宇和島間の全駅、中萩
ｂ．自動改札対応紙切符兼ＩＣ乗車券共用自動改札
駅員をほぼ終日配置できる準主要駅以上に配備する。乗降客数が約２６００人／日以上を目安。
ただし、整備費用が高いので、主要駅ではその一部をＩＣ乗車券専用自動改札にして、総合機器費用を下げる。
高松（切符専用のみ設置済）、端岡、坂出、宇多津、丸亀、多度津、観音寺、新居浜、伊予西条、
今治、伊予北条、松山、伊予大洲、八幡浜、宇和島
善通寺、琴平、阿波池田、土佐山田、後免、高知
＜南堀端、片原町、瓦町＞、栗林or花園と栗林公園、志度、勝瑞、徳島
徳島線：鴨島、牟岐線：阿南、（児島）
なお、上記自動改札が設置され、ワンマン対応車にワンマンＩＣ乗車券装置もしくは車掌用携帯端末の配備後は、以下の区間でＩＣ乗車券の使用が可能になる。
| 区間 |
ワンマン |
非ワンマン |
駅数（うち無人駅数） |
変更事業次 |
| 高松－端岡 |
113系8000番台４両、２本／時 |
車掌＋駅 |
４（２） |
１．５ |
| 高松－瓦町－屋島 |
原則なし |
車掌＋駅 |
７（２）注１ |
１．５ |
| 端岡－多度津－琴平 |
原則なし |
車掌＋駅 |
１３（６） |
１．５ |
| 伊予西条－伊予北条（注３） |
7000系３６両（下記共用） いろいろ |
車掌＋駅 |
１８（１５） |
１．５ |
| 伊予北条－八幡浜 |
7000系３６両（上記共用） いろいろ |
車掌＋駅 |
２６（２０） |
１ |
| 八幡浜－宇和島 |
原則なし |
車掌＋駅 |
１１（９） |
１ |
| 北宇和島－江川崎（注２） |
キハ５４形４両 半本／時 |
車掌 |
１３（１３） |
１ |
注１：３（０）は高松高速鉄道
注２：朝宇和島行１本以外は全てワンマン運転であり、車両対応だけでＩＣ化可能。
注３：７０００系ＥＣは全車ＩＣ乗車券対応工事を行うので、ワンマン列車のみ第一次変更事業後から使用可能。また、一部は新居浜発着。
注：ワンマン対応車両は、ＥＣ（113系8000番台、７０００系）、ＤＣ（１０００形、１２００形、１５００形、キハ４０形、キハ３２形、キハ５４形）で膨大にある。
他、ＩＣ乗車券については、「4.きっぷ」を参照。
3.b 発券関連
○自動改札導入のため、自動改札対応のきっぷが発券できる自動券売機を設置もしくは更新する。
○前記ｂ型自動改札設置駅では係員が居るので、新幹線指定席特急券すら発売できる「みどりの券売機」を併設可能。
ただし、鴨川、高瀬、伊予市、引田、石井、南小松島、日和佐、牟岐はＰＯＳ端末昇格扱いで設置。
○発券委託駅は、自動券売機の設置を行って、逐次業務委託を解消する。
○それ以外の駅では、未だに自動券売機が設置されていない駅もしくは自動券売機の数が足りない駅があるため、それらを充足した後で、高性能化する。
| 現行終日（１８） |
高松、坂出、丸亀、多度津、観音寺、新居浜、伊予西条、今治、松山、八幡浜、宇和島 阿波池田、高知、須崎、窪川 徳島、阿南、牟岐 |
| うち、みどりの窓口なし（１） |
牟岐 |
| 現行終日以外（６１－３６） |
端岡、鴨川、宇多津、詫間、高瀬、本山、豊浜、川之江、伊予三島、伊予土居、壬生川、伊予三島、
大西、菊間、伊予北条、三津浜
伊予市、伊予長浜、内子、伊予大洲、江川崎
善通寺、琴平、大歩危、豊永、土佐山田、後免、旭、朝倉、伊野、西佐川、佐川、斗賀野、多ノ郷
栗林、屋島、志度、造田、三本松、讃岐白鳥、引田、板野、勝瑞、佐古
府中、石井、牛島、鴨島、阿波川島、学、穴吹、阿波加茂
二軒屋、中田、南小松島、羽ノ浦、阿波中島、日和佐、由岐、日和佐、鳴門 |
| うち、みどりの窓口付（１９） |
宇多津、詫間、川之江、伊予三島、壬生川、伊予北条、内子、伊予大洲 善通寺、琴平、土佐山田、後免、朝倉
栗林、志度、三本松、板野 穴吹、鳴門 |
| 現行委託（３４） |
鬼無、海岸寺、みの、石鎚山、伊予桜井、伊予富田、伊予亀岡
喜多灘、八多喜、伊予中山、新谷、五郎、伊予石城、立間、北宇和島、近永、二名、伊予宮野下
金蔵寺、三縄、祖谷口、 大田口、繁藤、吾桑、安和
小島、地蔵橋、阿波赤石、見能林、阿波橘、阿波福井、木岐、阿波海南、海部 |
| 変更後 終日＋みどり（１９） |
高松Ｈ、端岡、坂出Ｗ、宇多津Ｈ、丸亀、多度津Ｈ、観音寺、新居浜、伊予西条、
今治、松山Ｈ、八幡浜Ｈ、宇和島
琴平、阿波池田Ｈ、高知Ｈ、 栗林／花園＋栗林公園、徳島Ｈ、阿南 |
| 変更後 時間＋みどり（２８） |
鴨川、詫間、高瀬、川之江、伊予三島、壬生川、伊予北条、伊予市、内子、伊予大洲
善通寺、大歩危Ｓ、土佐山田、後免 志度、三本松、引田、板野、勝瑞、佐古
石井、鴨島、学Ｓ、穴吹、鳴門Ｗ、南小松島、羽ノ浦、日和佐、牟岐 |
| 自動改札対応きっぷ用自動券売機 |
全駅 |
| うち、ＪＲ西日本区間対応 |
上記みどり併用から牟岐駅と日和佐駅以外、志度－高松－観音寺、金蔵寺 |
| うち、四国内自由席特急券対応 |
上記みどり併用 |
| うち、ＩＣ乗車券事前入金機能付 |
終日＋みどり、鴨川、壬生川、伊予北条、伊予市、内子、伊予大洲、善通寺 |
注 斜字：みどりの券売機、Ｗ：旅行センタ兼用、Ｓ：他よりも有人時間が短い、Ｈ：駅構内にもある（ただし、乗越専用）
3.c バリアフリー関連
自動昇降装置の設置
○バリアフリー推進および幼児同伴客対応
○未設置駅では、とりあえずエレベータの設置を優先し、エスカレータの設置は原則１万人／日以上の乗降客がある駅に限る。
なお、ＪＲ四国内で乗降客が１万人／日以上の駅は、高松（瓦町乗入番線は高架ホームになるため）、坂出、丸亀、松山、徳島、高知 の６駅だけ。なお、太字は片方向以上のエスカレータ設置済
スロープの設置
○地平対向ホームで、跨線橋がない駅ではすぐに設置可能。
○将来、列車への自転車搭載可を見越して、踊り場を広くしておく。
3.d 鉄道と他交通手段関連
自家用車
まったく対立する両者ではあるが、都市部での渋滞や駐車場待ちを回避するため、パーク＆ライド的な使用も生まれてきた。
しかしながら、改札とは反対側にある、駐車台数が少ない、駐車代が高いなど使い勝手は良くない。
そこで、駐車場側への改札の設置、駐車場の拡大、駐車代の値下げ（定期券購入時に同時申込みに限り５００円／月で利用可能）を行う。
都市近郊の開けた無人駅（高松では国分、八十場）が候補になる。
路線バス・路面電車
基本的に鉄道との接続はない。そのため、乗換距離が長いところが多い。
しかし、乗換距離を短縮することによって、自家用車からの乗客や単独旅行客が鉄道を利用しやすくなる。
自転車
放置自転車の大半は、用途停止、盗難、故障放棄である。
そこで、車両の増結が必要だが、朝ラッシュ時以外は普通列車に自転車の搭載を認め、主要駅には自転車修理専門店を設置すれば、放置自転車を大幅に減らすことが出来ると思われる。
3.e トイレ・待合所関連
もともと有人駅だったり有人駅は、風雨や直射日光をある程度防ぐベンチ付きの待合所があるが、元から無人駅ではベンチしかないところも多い。
とりあえず、風雨や直射日光をある程度防ぐベンチ付きの待合所をほぼ全駅に設置する。
トイレは元祖３Ｋであるため、現在ではほとんど使用されていないので、早急に改善が必要であり、琴電でも同じ事が言われ、水洗で清潔になったトイレの駅では乗降客が増えた。
しかし、当然密室でなければならないことから、犯罪に使われる恐れもあるため、特に無人駅のトイレは地方自治体に移管したり、場合によっては車両にトイレを付ける代わりに駅トイレの廃止も考えなければならない。
現在、トイレの清潔化は施工中。
3.f 大都市駅の高架化
線路により、改札側と非改札側が分断されており、交通の行き来からも問題である。しかし、問題の大半はこれに費用を合わせた３点だけ。
しかし、県庁所在地駅では運転区併設の場合（四国４県県庁所在地は全てそうだった）が多く、これを郊外に移転すれば回送列車の設定も必要になることから運転本数が増え、踏切の閉鎖時間が多くなるため、高架化は避けられず、大費用が必要。
その上、沿線自治体はどこも財政が厳しい。
従って、問題解決は簡単であり、
分断：地下道や跨線橋を改札とともに反対側にも設置。
踏切障害：道を対向１車線ずつ＋歩道でいいから、上に上げる。歩行者・自転車用として、跨線橋および大型エレベータの設置、場合によっては二輪車用エスカレータの設置まで行う。
費用：運転区移動や高架化をしないため、整備費用は大圧縮。
現状等
松山駅
大運転区＋貨物駅併設なので、高架の上、移転となれば高額になる。
駅の反対側は住宅地と細道ばかりであり、再開発は道路だけ自治体が整備すれば、あとは民間が勝手にしてくれる。
駅ビルは年代物だが保存価値はないため、取り壊した上で新しいのを作った方がよい。
西口改札は必要だが、駅前広場を設置できない関係上、小規模なものにとどめる。
一応、松山市中心街の再開発が郊外に及んできた場合、真っ先に該当する箇所だけど、駅以外の高架化は考慮しない。
徳島駅
駅の反対側は史跡であり、手を付けることは絶対に出来ない。徳島城を破壊できるわけがない。
また、徳島都市内交通の一端を担っていないため、これ以上増発等はありえないことから、複線化や高架化をする必要は全くなく、自動車側立体交差や改札口の新設で事足りる。
ただし、徳島－佐古間の花畑踏切は徳島線・高徳線の増発により、長時間閉鎖してしまう可能性があるため、道路側を高架化する必要がある。
改良計画
松山駅・徳島駅共通
運転区側に「みどりの券売機」を付けた改札口を設置し、跨線橋にて連結する。ただし、最低でも松山２・３番／徳島３・４番各ホームおよび改札前ホームとの段差解消のため、エレベータは設置。最混雑踏切に踏切障害緩和策を実施
。
松山駅 改良費４億円程度（複合ビルは除く）
松山駅ビルは撤去の上、駅ホテルを兼ね備えた複合駅舎にする。１Ｆホーム、２Ｆ改札と駅関連設備とホテルフロント、３～５ＦはＪＲ四国松山支社、６～１１Ｆホテル。
なお、ホームはそのままだが、貨物区画を一部使用して、１番線の駅舎側に０番線を設け、島ホーム２個（２島４線）とする。
駅前広場も複合ビル化し、Ｂ１地下街、１Ｆ車寄せと駐車場と駐輪場、２Ｆバス・タクシー乗降場と溜まり、３Ｆ物産と駅スーパーマーケット、４～１０Ｆ駅ビル。なお、路面電車や歩道橋用として、２Ｆに連絡通路を設置する。
松山駅北にある踏切は道路拡張に伴い、上下片側各１車線と歩道を立体交差させ、踏切は廃止する。なお、歩道設備として、自転車用エスカレータと大型エレベータを設置
。
徳島駅 改良費０．５億円程度（花畑踏切道路側立体交差費を除く）
徳島駅前発着の高速バスの一部を勝瑞駅発着に変更し、高速バスの乗車券もしくは乗車証明書があれば、徳島－勝瑞間の普通列車に限り無料乗車を可能にする。また、徳島発の場合、勝瑞駅で連絡する高速バスは絶対接続を行う。
（勝瑞－徳島間普通列車の運転間隔は３０分に１本、所要１１分）
徳島－佐古間にある「花畑踏切」を上下片側各１車線と歩道を立体交差させ、踏切は廃止する。なお、既設歩道橋は撤去し、幅員が広く自転車用エスカレータと大型エレベータを設置した跨線橋を設置する。
4. きっぷ
4.a ＩＣ乗車券での割引率
琴電との共用区間で問題になるし、普及率とも関係する。
○ＪＲ四国区間だけでは一律１０円引（以後１０１ｋｍを越える毎に割引額は１０円ずつ増額）。
○ただし、１０１ｋｍ以上を乗車する場合でも、指定駅以外での途中下車は不可。
○ＪＲ西日本とＪＲ四国をまたがって乗車する場合、ＪＲ四国区間だけ一律１０円引（以後ＪＲ四国内の乗車距離が１０１ｋｍを越える毎に割引額は１０円ずつ増額）。
○私鉄区間－ＪＲ四国区間を連続して乗車する場合、境界駅までのそれぞれの運賃から５０円ずつ引いて合計した金額から１０円を引いた金額がＩＣ運賃となる。
○境界駅は、琴電：高松駅（峰山線のみ）、瓦町駅（峰山線以外）。伊予鉄道：郡中港、松山駅前電停。
4.b ＩＣ乗車券の運用範囲（変更事業以降の範囲拡大分）
駅設備もさることながら、ワンマン運転時使用車両にも設置しなればならない。そのため、早急に整備することは出来ない。
特に非電化区間はワンマン列車が多いので、同運用に使用する普通用ＤＣ全てにＩＣ乗車券設備を設置する必要がある。
注：斜字は変更事業で実施済の区間
第１次拡張：多度津－観音寺
運用区間への利用客が多い多度津－観音寺間を拡張する。
第２次拡張：観音寺－伊予西条
予讃線全通。
第３次拡張：屋島－三本松
高徳線高松口で実施。
考慮 機器設置のＤＣを限定使用するため、三本松駅を越える普通列車（高松－徳島間直通普通列車）はなくなるため、同駅で乗り換えが必要になる。そのため、第４次拡張まで終日有人化する必要がある。（コンビニ併設で対処しても良い）
第４次拡張：三本松－徳島、鳴門－池谷
高徳線・鳴門線全通。
考慮 機器設置のＤＣを限定使用するため、徳島駅を越える普通列車（例えば鳴門－阿南間直通普通列車）はなくなる。
第５次拡張：琴平－阿波池田、佃－佐古
土讃線一部・徳島線全通。
考慮 第二次変更事業と合わせて行ったほうがよい。
あと、土讃線の阿波池田－高知間、本四備讃線の宇多津－児島間が残るが、接続する鉄道会社（土潮、ＪＲ西日本）と共同して実施する必要があるため、未定。
5 車両
5.a ２０１１年４月１日現在のＪＲ四国保有営業用車両一覧（ここはもう古いままで固定する）
普通用ＤＣのみ、変更事業後の両数等も記載。
配置項のＡ→Ｂは、Ａ：２０１１年４月１日現在の配置数。Ｂは変更事業後の配置数。
また、同項の下線付は変更事業後０両。
| 形式 |
用途 |
両数 |
配置 |
備考（年は量産車の製造初年／老朽廃車予測年） |
| ＥＣ |
|
|
|
特急４８、快速１８、普通９２ |
| 8000 |
特急 |
４８＝（５＋３）×６本 |
松山４８ |
１９９３／２０１９ |
| 5000 |
快速 |
１８＝３×６本 |
高松１８ |
マリンライナー専用 ２００３／２０１９（転用年） |
| 121 |
普通 |
３８＝２×１９本 |
高松３８ |
１９８７／２０１７－４ |
| 113 |
普通 |
１２＝４×３本 |
高松１２ |
中古改造２０００／２０２０－４ 6000未増備分の穴埋め |
| 6000 |
普通 |
６＝３×２本 |
高松６ |
１９９６／２０２６ 111系置換用として３×５本の生産予定だった |
| 7000 |
普通ワ |
３６ |
高松９／５、松山１６／６ |
7000：２５、7100：１１ １９９０／２０２０ |
| ＤＣ |
|
|
|
特急９８、普通１６１、他６ |
| 2000 |
特急 |
７８ |
高松２５、松山２６、高知２７ |
うち、試作３、土潮保有４、130km/h対応１６ １９９０／２０１６？ |
| キハ１８５特 |
特急 |
２０ |
高松２０→２８ |
貴賓指定車１両（部品取り車のため、運転不可） トロッコ指定２両を含む １９８６／２０２１ |
| キハ１８５ア |
団体 |
４ |
高松４ |
アイランドエクスプレス四国２ 改装１９９９／２０１９？ |
| キハ１８５普 |
普通 |
８ |
松山８ |
全車トイレ無し |
| キハ４０ |
普通ワ |
１１ |
徳島１１→高松１１ |
１９７９／２０１９ エンジン換装等 |
| キハ４７ |
普通 |
２６ |
松山１０→８＋５、高松０→３ 徳島１６ |
１９７７／２０１７？ 松山の８両と高松の３両は大改装 松山の＋５両は八幡浜－宇和島間の増結用 （エンジン高出力化改造など最小限） |
| キハ３２ |
普通ワ |
２１ |
松山１１、高知１０ |
１９８７／２０２７ |
| キハ５４ |
普通ワ |
１２ |
高知５ 松山７→５、徳島０→７ |
１９８７／２０２７ トイレ設置 |
| キハ1000 |
普通ワ |
５６ |
徳島９＋１８→４４、高知２９→１２ |
１９９０／２０３０ うち、キハ1200形（トイレ有）は優先的に徳島へ配備。 トイレ設置もしくは設置工事中 変更事業後、全てキハ1200形に改装される。 |
| キハ1500 |
普通ワ |
２８ |
徳島２８→２０、高知０→８ |
２００６／２０４６ 併結はキハ1200形のみ。トイレ有り |
| キクハ３２ |
トロッコ |
２ |
高松２ |
１９９７／２０３７？ キハ１８５特トロッコ指定車と連結 |
| 機関車 |
|
３ |
|
|
| ＤＥ１０ |
汎用 |
２ |
高松２ |
通称「瀬戸大橋無線」装備 １９６９／不明 |
| ＤＦ５０ |
展示 |
１ |
高松１ |
展示用（西条の博物館） |
| 客車 |
|
９ |
|
|
| １２ |
臨時 |
（６） |
（高知３、高松３） |
元ムーンライト高知用 １９６９／２０１０廃車済 |
| １４座席 |
臨時 |
４ |
高松４ |
１９７２／２０２２ |
| トラ152462 |
トロッコ |
１ |
高松１ |
元祖トロッコ 改造１９８４／不明 |
5.b 変更事業以外の車両置換
車両内装改良については、キハ１０００形にトイレを設置、特急車両内での完全分煙化をする程度。
あと、土潮宿毛事故による廃車代替２両分は土潮持ちなので、除外。
5.c 変更事業による車両の変更等
路線の移管・廃止による用途廃止両数
特急ＤＣ３８、普通ＤＣ７０
上記理由による新製車両数
特急ＥＣ３０、快速ＥＣ３０、普通ＥＣ１４
変更事業を含めた車両の変更等一覧
| 種類 |
内容 |
特急用車両数 |
普通・快速用車両数 |
| 新製 |
特急用ＥＣ |
４４ |
|
| |
快速用ＥＣ |
|
３０（３×１０） |
| |
普通用ＤＣ（キハ５８系置換） |
|
２０（あと０） |
| 中古改造 |
普通用ＥＣ |
|
１４（クモハ１０、クハ４） |
| 用途停止 |
普通用ＤＣ |
|
６６（高知３７、予讃２９－５） |
| |
キハ５８系置換 |
|
－２０ |
| |
ムーンライト置換 |
|
－８（車両は客車６両減） |
| |
キハ４７廃車（段階的廃車） |
|
－（３１＋５＋２０） |
| |
キハ３２売却（土潮へ） |
|
－２１ |
| 他 |
２０００系ＥＣ併結化工事 |
６４ |
|
| |
キハ４０系大改装 |
|
２２ |
| |
キハ1200化 |
|
５６（あと？） |
5.c.1 新車もしくは新規増備車
８０００系特急用ＥＣ３次増備車
主素子をＧＴＯからＩＧＢＴもしくはＩＥＢＴに変更。
５両編成７本、３両編成３本
５０００系快速用ＥＣ３両Ｂ編成
３Ｂ編成は中央ドアを１２５系のように準備工事はするが、締め切って座席を配置する。
３両編成１０本
１１３系８０００番台普通用ＥＣ
転配による改造比率軽減も考慮したが、普通列車のワンマン化推進のため、車体すら改造して増備する。
種車は鋼製１１３系なので、運転室設置やドア位置変更などの改造は容易。
大改造（単行・ワンマン・座席・扉・ＩＧＢＴ／ＩＥＢＴ制御・シングルアーム・霜取パンタ）
機器の大半に新製品を使用することで運転費と保守費の低減を狙う。
なお、普通列車のワンマン比率が高い松山に７０００系ＥＣを集中配置して保守費用の低減を行うため、この改造車は高松運転所に配置する。（所要両数が高松運転所配置の７０００系ＥＣ１４両と同数のため）
ただし、プレハブＥＣの一種でワンマン運転をしているＪＲ九州８１５系２両１編成製造費は２億円強（2007年現在）なので、固定運用ならば、８１５系を直流化したＥＣでもよい。
クモハ、クハ
5.c.2 既製改装車
2000系ＤＣにＥＣ併結化改造
上記にて予讃線高松運転区－宇多津間は、一時間片道当たり、特急４本、快速４本、普通２＋２（区間）本、貨物などの臨時１本が定期で走るようになるため、運転本数が線路容積上限に近くなって余裕が無くなることから、ダイヤが乱れた後の復旧が行いにくくなる。
そこでマリンライナーから接続を受ける特急２本を１本にまとめて運転すれば、そのようなこともなくなる。
しかし、使用車両は、愛媛県発着特急がＥＣなのに対して「南風」はＤＣであり、通常ＤＣは接地（電気の絶縁）をしていないことから、ＤＣ側で電気による腐食が発生する。
それを防止するため、2000系ＤＣにＥＣ併結化工事を行い、それを防ぐ。なお、併結区間では
ＥＣ側の動力負担軽減のため、最高速度１１０km/hの動力協調運転を行う。
なお、併結区間は高松－多度津間とし、最高速度は上記、最長は愛媛県発着特急８or５両＋「南風」３or６両の１１両とするので、高松と宇多津と多度津のホームのうち各駅２つは１１両対応にする。
（基本的に「しおかぜ」８＋「南風」３、「いしづち」５＋「南風」６になることが多い）
そうしなければ、ホームにかからない車両が発生する。
もし、予讃線特急の８両編成と併結する場合、多度津以東は「南風」全普通車編成（３両）の連結はせず、高松－多度津間は予讃線・土讃線両特急ともグリーン席を除き全て自由席にする。
（ＤＣの無動力併結案は、２Ｍ３Ｔや３Ｍ５Ｔなど使用ＥＣ側の電動車比率が少ないため、廃案）
PS マリンライナー多度津延長について
そうなれば、宇多津－多度津間は１時間片道当たり、特急２、快速２、普通４（サンポート分を含む）、貨物などの臨時１（
ＥＣ併結化では、特急２、普通４、貨物などの臨時１）が運転することになるし、特急の半分が多度津折り返しでは四国の玄関である高松への直行効果が半減される。ことから廃案。
特急車に５０円自動販売機の設置
ＪＲ四国内での特急列車車内における車内販売はほぼ廃止されたため、旅行気分では味気ないものになっている。
また、一時は高速バスでも、お茶やコーヒは無料だったことから、尚更特急列車でのサービスが貧素に映ってしまう。
そこで、特急列車の自動販売機に、自社ブランドもしくは徳島県に本社のある大塚製薬と共同し、それらの商品は５０円で販売する。
なお、通常１２０円のものは前記通り５０円。ペットボトルタイプは１０円切り上げの半額とする。その上、走行中しか販売できないようにして、特急乗車券を持っていない者が、停車中に乗車して購入することを防ぐ。
7000形ＥＣにトイレ設置
上記にて7000系ＥＣを松山に集中配備し、松山－八幡浜間の長距離運用にも充当するため。
長距離運用の場合、前記よりトイレ付車両が好ましいので、トイレを設置する。
なお、トイレには煙感知器も併設し、１両でも運転可能な7000形のみ設置。
最勾配区間へのキハ５４投入
特急格下げ車を除けば、普通用ＤＣで２個エンジンを搭載しているのはキハ５４しかない。
キハ1000系は強力エンジンを１つ搭載し、１つの台車に付いている２個の車輪を同時に回す。そのため、空転した場合。２車輪同時に空転してしまうため、スリップが起こりやすい欠点を持つ。注１
キハ５４は並エンジンを２つ搭載し、両側の台車のうち車体中央部に近い各１個の車輪を回す。そのため、空転した場合、１つ車輪だけ空転するため、スリップは起こりにくい。しかし、整備性や燃費、床下場所の確保などの欠点を持つ。
そこで、四国内の最勾配区間の一つである北宇和島－務田間に投入し、定時運転を可能にすると共に所要時間の短縮も図る。
また、ローカル区間であることを考慮して、トイレの設置も行うことで無人駅のトイレをなくし、駅側保守費用の低減も行う。
注１：キハ1500はそうではない？と紹介（鉄道ファン５４３号(2006.7)P.103）にあった。
ムーンライト高知使用車両を、１２系客車からキハ１８５系ＤＣに変更
京都－岡山間で併結していたムーンライト山陽（京都－広島）が廃止前提の休止であるため、ムーンライト高知の使用車種が客車である理由はほとんど無くなっている。
これは、運転士も車種毎に運転免許が違い、旅客会社では機関車牽引列車がほとんど無くなったため、機関車運転免許はほぼ不要であり、新規取得者がほとんどいないこともある。
逆にＪＲ貨物の運転士のほとんどは機関車運転免許を持っているが、国鉄時代では特急列車担当の運転士を指定していたほど、貨物列車と旅客列車では運転方法が異なる。
また、同区間の京都－岡山間は上郡を境にして、定期ＤＣ特急列車が運行しており、運転士の手配は問題ない。
その上、ＪＲ四国の１２系客車は瀬戸大橋区間を走行するため、潮錆で相当痛んでいる。
よって、余剰で普通列車格下げまで発生しているキハ１８５系に交換すれば、所要時間短縮の上、昼間は運行制約の大きい岡山以南も難なく運転でき、それだけ収入を増やすことも可能。 ただし、潮錆対策をしなければ、劣化速度は速くなる。
なお、拠点Ｐ付ＡＴＳ－ＳＷ対応工事は行う。
キハ３２全車を土潮に譲渡
キハ３２はワンマン対応の小型ＤＣである。
現在の主な運行区間は、松山以南、予土線、土讃線阿波池田以南である。
よって、第一次変更事業により、運行区間は、八幡浜－宇和島－江川崎間、土讃線阿波池田－高知間と大幅縮小し、土潮は増大するため、車両が不足する。
その上、宇和島－江川崎間は前記の通りキハ５４へ、土讃線区間も長距離運用なので、トイレ付きワンマンＤＣが好ましく、高知近郊区間用としてキハ１０００と共用が好ましいことから、トイレの付いていないキハ３２は全車用途休止も可能。
ただ、キハ１０００系は前記通りスリップしやすい欠点を持つが、２両連結することや新しく２個エンジン搭載車を作ることで、解決できる。
以上より、キハ３２全車を土潮に譲渡し、スリップしにくい改良キハ１０００形などを投入することで、高知近郊区間の輸送改善も行う。
キハ1000形全車をキハ1200形化
キハ1000形は他車との連結ができず、また、キハ1500形もキハ1200形以外の他車とは連結できない。
そこで、孤立するキハ1000形を全てキハ1200形に改造することで連結障害をなくし、運用制約を低下させる。
キハ1200形１両は小規模貸切・団体用お座敷車への変更が好ましい。
キハ４０系の大改装
○キハ４７ａ（８両＋３両） エンジン換装、変速機交換、２軸駆動化、座席交換、トイレ設置（４両＋３両）
○キハ４７ｂ（５両） エンジン高出力化改造、座席交換
○キハ４０（１１両） エンジン換装、変速機交換、２軸駆動化、座席交換
キハ４０はワンマン化されているが、トイレを撤去した事や車体に対してのエンジン出力が非力なため、遅い。
キハ４７は乗降速度を上げるため、車体中央に寄った両開きドアを採用している。そのため、ワンマン化する際、運賃箱を設置するドア付近から車端部まで座席を設置することが出来ない。
また、厳しい気候でも長期間耐えられるよう設計され、かつ鋼製車であることから、徹底した改良はできるが、費用とキハ４０との併結を考慮した場合、キハ４７はワンマンにはしない。また、編成内貫通扉を無くして貫通部を客室内通路部分一杯まで広げられない（下半分は拡張できない）構造になっている。
よって、キハ４７は車掌が乗務もしくは運用時間が短い区間での運用が望ましく、八幡浜－宇和島間と琴平－阿波池田間が該当。
同区間は勾配区間であるため、エンジンや駆動台車などの改装も行う。また、運転距離が長いため、トイレも１編成１室再設置し、座席もセミクロスシートから転換クロスシート＋車端部ロングシートにする。
（エンジンはキハ１５００と同じ環境に優しいＳＡ６Ｄ１４０ＨＥ－２（４５０馬力）とし、変速機交換、２軸駆動化などにより空転を防止する）
（琴平－阿波池田間用はキハ４７にトイレが付いているため、また、高松－三本松間は短区間で本数も多いので、キハ４０へのトイレ設置はしない）
（八幡浜－宇和島間増結用キハ４７はエンジン高出力化改造と座席交換など最小限の整備にとどめる。しかし、キハ４０系の製造当初から搭載しているエンジンはかなりの高負荷使用で痛んでおり、ＪＲ九州では高出力化改造したものの結局エンジンを交換した実例もある点に留意）
自走発電車について
とりあえず、仮定連結車両を８０００系５両編成１本のみにする。
必要要件
主電動機部 １６００ｋｗ：Ｓ－ＭＴ６０ ２００ｋｗ×４／両 ×２両／編成
電力ブレーキ：発電＋回生。ただし、電力を全て発電（抵抗器）に使用できる。
補助 ３００ｋＶＡ：Ｓ－ＳＩＶ１５０ ４４０Ｖ１５０ｋＶＡ×２（Ｔ車装備、２個／編成）
積車車重 １９６．３ｔ：３９．５＋３４．３＋４２．５＋４０．６＋３９．４
積車時軸重： ９．９ｔ
主電動機部／編成重量 ８．１５ｋｗ／ｔ
とりあえず、電気式ディーゼル機関車であるＤＦ２００ 50番台を基本にして考える。
積車車重９６ｔ、機関コマツＳＤＡ１２Ｖ１７０－１×２ 発電機ＥＤＭ３００：１５５０ｋＶＡ 主電動機ＦＭＴ１００ ３２０ｋｗ×６＝１９２０ｋｗ
一応、ＤＥ１０が入線できていたことを考慮して、軸重は１２．５ｔ以下に抑える。
（現在は２０００系ＤＣの４７．２ｔが最高＝軸重１１．８ｔ）
主電動基部は１５５０：１９２０＝Ｘ：１６００で、１２９２ｋＶＡになり、おおかたＥＤＭ３００を１台丸ごと使用するので、自車分を含め、２基必要。ただし、発電ブレーキ用抵抗器は１基分でよい。
軸重を抑えるため、１両を２分割したＥＨ５００みたいにする。９６／８＝１２ｔ／軸
加減速度比をＥＣより向上させるため、９６×２×８．１５＝１５６４．８ｋｗなので、これでもＥＤＭ３００を１基使用してしまう。
最高速度は、予讃線の一部しか重軌条になっていない現状を考慮して、１１０ｋｍ／ｈに抑える。
補助電源装置の発電量は不変なので、小型ガスタービン機関と発電機で発電する。
運転設備は、８０００系とは動力協調運転ができるようにするけども、併結運転時には常時編成終端に連結されるため、自走発電車単独の運転台設備は最小限度（構内運転程度）にとどめる。
ＥＨ５００を２両連結したような１両４車体になる。ただし、線渡しが面倒なのでＤＤ５０みたいに２両１編成は避ける。
連結時、制御線・低圧電気は廻り子電気連結器付密着連結器、高圧電気はジャンパ線を使用。
| 車体長 |
５０ｍ（１２．５ｍ×４） |
| 台車 |
ボルスタレス２軸ボギー×２×４。１６輪 |
| 最高速度 |
１１０ｋｍ／ｈ |
| 積車時軸重 |
１２ｔ |
| 積車重量 |
１９２ｔ |
| 発電動力 |
コマツＳＤＡ１２Ｖ１７０－１×４基 |
| 発電機 |
ＥＤＭ３００×２ |
| 補助電源装置動力 |
小型ガスタービン |
| 補助電源装置能力 |
４００ｋＶＡ |
| 自車電動機 |
２００ｋＷ×８（中間２車体の台車に装備） |
| 主回路 |
ＩＧＢＴ |
| 電力ブレーキ |
発電＋一部コンデンサ |
なお、２０２０年付近に発生する車両の更新等については
ＥＣ特急用 １種のみ
制御付き自然振り子＋自己操舵台車。２Ｍ３Ｔ＋１Ｍ２Ｔ。
現行とほぼ同じ。最高速度160km/hに対応。ただし、グループ客用の普通席セミ個室導入によりグリーン席がなくなるかも。
ＤＣ特急用 高性能：2000と汎用：キハ１８５ の２種
高性能：制御付き自然振り子＋自己操舵台車。２車種もしくはそれに中間車１車種。
Ｎ２０００系と同じ。ただし、最高速度160km/hに対応。ＥＣ特急用と同じようにグリーン席廃止？
汎用：ワンマン兼近郊用２両編成数両を特急化工事をして投入？。
将来運用廃止に伴う流用先の事を考慮して、近年では普通用ＤＣ車両の内装変更により充当されることが多いため。
ＥＣ普通用 マリンライナ用、ワンマン兼近郊用２両編成 の２種
マリンライナ用：その時点でＪＲ西日本「新快速」に使われている車両とほぼ同様。
ワンマン兼近郊用２両編成：１Ｍ１Ｔ。ＪＲ九州８１５系に類似。ＪＲ東海２１１系6000番台改造？
編成内貫通扉を無くして貫通部を客室内通路部分一杯まで広げることにより一つの室内にしたもの。
ＤＣ普通用 軽量ワンマン用の１種
気動車の場合、今後電化に伴い、車両数が減少するので、搭載品はできうる限り同一機器が好ましい。
軽量ワンマン用：キハ１５００とほぼ同じ
トイレは絶対に付けること。これにより、無人駅の駅トイレを撤去できる。
5.d 変更事業後での列車運行
特急、急行
| 列車名 |
項目 |
内容 |
| しおかぜ |
運転区間等 |
高松－松山－八幡浜 １時間１本 １５往復／日 実働編成数７ |
| |
使用車両 |
８０００系特急用ＥＣ９２両（「いしづち」と共用） ５両編成１３本、３両編成９本 |
| |
運転両数 |
５＋３：高松－松山 ３or５：松山－八幡浜 |
| |
途中停車駅 |
宇多津、多度津、観音寺、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治、松山、伊予市、内子、伊予大洲 |
| |
備考 |
再び高松発着化（一部を除く）＋八幡浜延長
需要に応えるべく、高松－松山間１時間２本化による八幡浜発着分
松山駅で遅延解消のため、５分程度停車
|
| |
利益（含いしづち） |
０．７×１５×２×２８１席（Ｇ１８含む）×０．６×５０００円×３６５日＝６４．６億円／年（新幹線乗継） |
| いしづち |
運転区間等 |
高松－松山 １時間１本 １９往復／日 実働編成数５ |
| |
使用車両 |
８０００系特急用ＥＣ９２両（「しおかぜ」と共用） |
| |
運転両数 |
５＋３もしくは５：高松－松山（一部伊予西条） |
| |
途中停車駅 |
宇多津、多度津、観音寺、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治 |
| |
備考 |
需要に応えるべく、高松－松山間１時間２本化による松山発着分
|
| 南風 |
運転区間等 |
高松－阿波池田－高知 １時間２本 ３２往復／日 |
| |
使用車両 |
２０００系特急用ＤＣ４８両 グリーン車付３両Ａ編成８本、全普通車３両Ｂ編成８本 |
| |
運転両数 |
３両もしくは６両（最大７両：2006.3改正土曜日の南風２５号＋しまんと９号） ６両時、高知側先頭車はグリーン車で、高松－多度津間の併結相手は「いしづち」であること |
| |
途中停車駅 |
宇多津、多度津、善通寺、琴平、阿波池田、大歩危、土佐山田、後免 |
| |
備考 |
再び高松発着化＋高知短縮化
需要に応えるべく、１時間２本化
朝下り最初と晩上り最終は土潮保有車使用のため、４両運転
高知駅で、土潮列車に１０分連絡
|
| |
利益 |
０．７×（３２－１５）×２×１７２席（Ｂ編成時）×０．４×３０００円×３６５日＝１７．９億円／年 |
| うずしお |
運転区間等 |
高松－徳島 １時間１本 １６往復／日 |
| |
使用車両 |
２０００系特急用ＤＣ２０両（１３０km/h対応車のみ） ３両Ｃ編成４本、２両Ｃ編成４本 |
| |
運転両数 |
２両～５両
|
| |
途中停車駅 |
栗林、屋島、志度、三本松、板野、池谷、勝瑞 |
| |
備考 |
全列車高松発着化
２０００系特急用ＤＣの１３０km/h対応車のみにすることで、出来る限りのパターンダイヤ化を行う。
栗林駅停車は高徳線瓦町経由化などにより変動。
多客時、高速バス運用数確保のため、さぬきＥＰ客の代行輸送に高松－勝瑞間で使用する場合あり。
|
| 剣山 |
運転区間等 |
多度津もしくは阿波池田－徳島 １時間１本 １６往復／日 |
| |
使用車両 |
１８５系特急用ＤＣ１２両 ２両編成６本 |
| |
運転両数 |
２両～４両 |
| |
途中停車駅 |
蔵本、石井、鴨島、阿波川島、阿波山川、穴吹、貞光、阿波加茂、阿波池田、琴平、善通寺 |
| |
備考 |
車両は「むろと」と共用 多度津発着は１日２往復程度 |
| むろと |
運転区間 |
徳島－阿南もしくは牟岐（ただし、特急区間は徳島－
日和佐間） |
| |
使用車両 |
１８５系特急用ＤＣ４両 ２両編成２本 |
| |
運転両数 |
２両～４両 |
| |
運転本数 |
徳島－牟岐間：３往復／日 徳島－阿南間：６往復／日（うち３往復は上記分） |
| |
途中停車駅 |
南小松島、羽ノ浦、阿南、日和佐、由岐、日和佐、山河内、辺川 |
| |
備考 |
車両は「剣山」と共用 |
| サンライズ瀬戸 |
備考 |
現行と同じのため、省略 |
| |
|
|
| 土佐（急行） |
運転区間 |
新大阪－高知 |
| |
使用車両 |
１８５系特急用ＤＣ６両 ２＋１両編成２本 |
| |
運転両数 |
３両、最大７両（ただし、保有両数の関係上、阿波池田－高知間は最大５両） |
| |
運転日 |
土日、祝（ただし、土日と連続している事）、ムーンライト土佐の運転日 |
| |
運転本数 |
２往復／日：８時発→１４時着、１５時３０分発→２１時３０分着 |
| |
途中停車駅 |
大阪、三ノ宮、姫路（運転停車）、上郡、岡山(運転停車)、児島(運転停車)、多度津、琴平、阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免 |
| |
備考 |
車両は「剣山」などと共用。ただし、３両化のため１両を増結。
車両整備のため、下りは阿波池田で乗換、または阿波池田－高知間を普通用ＤＣに振り替えて運転することもある。
高速バス対抗及び週末増加する高速バス運用台数の運用調整。
企画きっぷの設定有り：新大阪、大阪、三ノ宮、上郡←→多度津、琴平、阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免、高知
新大阪－琴平間は全席指定席（定員型）＋立席承知（全席数の５％分）。他区間は指定席券優先の自由席。
上郡－多度津間で空席があった場合、立席承知券客を先着順に着席させる。
大阪側送込および返却のため、新大阪－阿波池田間については、金曜日上り午後および最終休日の翌日下り午前は運転。
大阪側整備は京都総合車両所なので、新大阪－京都総合車両所間は回送。
ムーンライト松山運転時は２両を増結し、新大阪－阿波池田間を５両で運転する時もある。
|
快速
| 列車名 |
項目 |
内容 |
| マリンライナー |
運転区間等 |
岡山－宇多津－高松 １時間２本 |
| |
使用車両 |
計７５両
５０００系ＥＣ３両Ａ＊３両８本（電連の有無）
２２３系５０００番台ＥＣ３両Ｗ７本（「ＪＲ西日本持ち」）
５０００系ＥＣ３両Ｂ１０本（新製）
|
| |
運転両数 |
３～１２両。
通常運転両数は下記の通り
岡山－宇多津間３Ｂ＋３Ｂ＋３Ｗ＋３Ａの１２両
宇多津－高松間は３Ｗ＋３Ａの６両
|
| |
途中停車駅 |
妹尾、早島、茶屋町、児島、宇多津、坂出 （ただし、５０００系ＥＣ３両Ｂは岡山－宇多津の途中停車駅でのドア開閉無し） |
| |
備考 |
朝晩は停車駅が増える
岡山口普通列車増発のための犠牲。特急列車化することも考慮されたが、快速客が利用しなくなり、岡山県に重大な影響を及ぼすため、廃案。
四国連絡特急客の座席確保のため、快速列車に一部専用席を設け（３Ｂ編成）、岡山内利用客を排除。
３Ｂ編成は一部高松発着することもあり、２ドアによる途中乗降時間遅延を短縮するため、宇多津－高松間の途中停車駅でのドア開閉はしない。例外を除き、競艇客乗車阻止のため、
丸亀側延長はない。
連結開放時間短縮のため、既存編成と３Ｂ編成の貫通路連結作業はしない。
３Ｂ編成は車内改札のため、ＪＲ四国側から車内改札車掌を岡山駅まで１名乗り通させる。
３Ｂ編成内は乗り間違え防止のため、散々途中駅でのドア開閉はしないことを車内自動放送で言う。また、乗り間違えても同じ過ちを繰り返さないために降ろさない。
|
| サンポート |
運転区間等 |
快速区間：高松－坂出 １時間１もしくは２本 |
| |
使用車両 |
いろいろ。中でも、近郊用ＥＣが多い |
| |
運転両数 |
２～４両 |
| |
途中停車駅 |
（鬼無）、端岡、（国分）、（鴨川） |
| |
備考 |
ワンマン非対応車両を使用するため、運行区間は原則として、高松－観音寺もしくは高松－琴平間。
端岡もしくは鴨川にて先行普通ＥＣと接続する。
坂出までは各駅停車でかつ無人駅が多い上、高松駅での精算窓口が１つだけのため、車内改札は絶対に行う。
|
| ムーンライト高知／同松山 |
運転区間 |
高知：新大阪－多度津－高知 松山：新大阪－多度津－松山 |
| |
使用車両 |
１８５系特急用ＤＣ６～１４両 |
| |
運転両数 |
高知３もしくは５両、松山２両 |
| |
運転日 |
金土日、祝（ただし、土日と連続している事）、繁忙期 |
| |
運転時間 |
新大阪発２３００発→０６３０着、四国発２２２０発→０５５０着 |
| |
途中停車駅 |
（共通）：大阪、三ノ宮、姫路（運転停車）、岡山、児島(運転停車)、多度津(運転停車)
（高知）：阿波池田、大歩危、大杉、土佐山田、後免
（松山）：川之江、伊予三島、新居浜、伊予西条、壬生川、今治、伊予北条
|
| |
備考 |
香川県客を取り込んだ場合、ジャンボフェリーが倒産し、増結しなければならないため、ほぼ現行維持。
ただし、観音寺客については川之江停車により、救済。
２００９年より運転取りやめ中。
|
普通
途中長停車が無い始点から終点まで１時間３０分を越える普通列車は原則トイレ付車両を最低１両連結する。ただし、トイレ内に煙感知装置を付けて、トイレ内喫煙を阻止する。
| 区間 |
管轄 |
ＤＣ／ＥＣ |
１時間片道あたり の運転本数 と 車掌の有無 |
備考 |
| 高松－多度津 |
高松 |
ＥＣ |
２、○ |
途中無人駅からの新幹線利用等の高額発券が多いため、車掌は乗務 端岡でサンポート接続、鴨川で特急待避 高松－端岡間は専用ＥＣでもう２往復の増便 （ＩＣ改札機器を装備したワンマン対応ＥＣ）
ＩＣ乗車券使用可能 |
| 多度津－観音寺 |
高松 |
ＥＣ |
２、○ |
１両時はワンマンも可 |
| 観音寺－伊予西条 |
高松 |
ＥＣ |
１、× |
混雑列車のみ車掌乗務 |
| 伊予西条－八幡浜 |
松山 |
ＥＣ |
１、× |
混雑列車のみ車掌乗務 伊予北条－伊予市間はもう１往復の増便 一部伊予西条発着列車を新居浜発着に変更
ＩＣ乗車券使用可能 |
| 多度津－琴平 |
高松 |
両方 |
２、○ |
晩閑散列車のみワンマン 阿波池田発着列車は原則多度津始終で徳島管轄。
ＩＣ乗車券使用可能 |
| 琴平－阿波池田 |
徳島 |
ＤＣ |
１、○ |
１両時はワンマンも可 |
| 阿波池田－高知 |
高知 |
ＤＣ |
半、× |
混雑列車のみ車掌乗務 土佐山田－高知間は毎時２往復化 |
| 高松－屋島 |
高松 |
両方 |
３、両 |
電化によりＥＣ各駅停車、ＤＣは木太町通過＋三本松始終で徳島管轄 １両時はワンマン可
ＩＣ乗車券使用可能 |
| 屋島－板野 |
徳島 |
ＤＣ |
１、× |
混雑列車のみ車掌乗務 屋島－徳島間直通 屋島－三本松間は上記通りもう１往復増便 |
| 板野－徳島 |
徳島 |
ＤＣ |
２、× |
混雑列車のみ車掌乗務 池谷－徳島間は下記通りもう１往復増便 |
| 鳴門－池谷 |
徳島 |
ＤＣ |
２、× |
混雑列車のみ車掌乗務 毎時１往復は徳島直通。 |
| 徳島－阿波池田 |
徳島 |
ＤＣ |
１、× |
混雑列車のみ車掌乗務 徳島－穴吹間はもう１往復の増便 |
| 徳島－日和佐 |
徳島 |
ＤＣ |
１、× |
混雑列車のみ車掌乗務 徳島－阿南間はもう１往復の増便 |
| 以下、第二種鉄道事業者区間 |
| 八幡浜－宇和島 |
松山 |
ＤＣ |
１、○ |
途中無人駅からの特急もしくは新幹線利用等の高額発券が多いため、車掌は乗務
ＩＣ乗車券使用可能 |
| 宇和島－江川崎 |
松山 |
ＤＣ |
半、× |
朝の宇和島行１便以外は全てワンマン一両
ＩＣ乗車券使用可能
（ただし、機器は宇和島と北宇和島を除き車上のみ設置） |
| 日和佐－牟岐 |
徳島 |
ＤＣ |
１、× |
混雑列車と特急ＤＣ使用時のみ車掌乗務 |
6 保安装置について
鉄道車輌が止まれなかったら、大事故になる。
現行のＡＴＳ－ＳＷ式（一部ではＡＴＳ－Ｓ）では、計測地点での速度超過時しか対処しないため、宿毛事故を引き起こしやすい。
ＡＴＳ－Ｐ式は保安率は高く、踏切時間制御もできるため、他のＡＴＳと比較して高額である。しかしながら、電子部品の低価格化により、初導入時よりもだいぶん安くなっている。
ＡＴＳ－ＰｓはＡＴＳ－ＳＷ式とは比較できないほど保安度が高くて共用は出来るが、地上設備の変更が多いため、開発したＪＲ東日本だけしか採用していない。
そこで、ＡＴＳ－ＳＷ式とは比較できないほど保安度が高くて共用でき、ＡＴＳ－Ｐｓより若干保安率が低いＡＴＳ－ＳＷ改を設置するのが好ましい。
ただし、設置費用は必要なので、主要幹線からの導入にならざるを得ない。
| 保安装置名 |
速照 |
高速時の速照 |
踏切時間制御 |
事故率 |
費用 |
暫定整備区間 |
最終整備区間 |
| Ｐ |
連続 |
連続 |
○ |
１ |
２０ |
無注１ |
高松－多度津－松山注２ |
| Ｐｓ |
地点＋減速時連続 |
地点＋減速時連続 |
× |
２ |
５ |
無 |
無 |
| ＳＷ改 |
連続 |
連続 |
× |
２．２ |
３ |
上記以外全て |
上記以外全て |
| ＳＷ |
地点 |
地点 |
× |
６ |
２ |
無 |
無 |
| Ｓ |
無 |
無 |
× |
３０ |
１ |
無 |
無 |
補足
注１：宇多津－児島間は最終的にはＪＲ西日本岡山－児島間と合わせるが、暫定は表記の通りにする。
注２：ただし、高松－高松運転区の間はＡＴＳ－ＳＷ改に合わせた併用。
Ｐ：完全Ｐ型のみ。情報が一方通行のＰｎやＳＷの絶対信号のみにＰを備え付けた拠点Ｐは除外。
（それでも完全Ｐ型を採用する区間があるのは、運転本数を増加できるため）
ＳＷ改：自動ＡＴＳ起動装置と注意現示連続速照装置と上限速度連続速照装置を設置したＳＷ。運転台にはＰ初期型と同じでパターン接近警報装置はあるが、パターン表示機はない。
Ｓ：絶対信号機直下に非常制動送信装置を設置している改良型（ＳｎやＳＮ）として表記。それがない非改良型の事故率は７０。
ＡＴＳ－Ｐ以外でも踏切時間制御は右記条件付きで可能。しかし、信号機設定をＣＴＣもしくはＰＲＣに入れなければならないため、よほど「開かずの踏切」になっている所を除き、あまり設置できない。
踏切時間制御設置区間
高松－八十場、多度津－観音寺、伊予北条－伊予市、高松－昭和町（高架移転時まで）、栗林／花園－屋島、土佐山田－高知
注
自動ＡＴＳ起動装置：動き出したらすぐさまＡＴＳの電源を入れ、冒進した場合はＣＴＣからの解除コードで低速走行が可能になる。
上限速度連続速照装置：ＳＷの地点速照を車両側で解析して、「上限速度」として記録し、各パターンや新たな地点速照や常時発信（103kHz）の２
個連続信号（つまり解除）を受信しない限り、上限速度以上になれば自動減速する装置を組み込んで、連続速照する。
注意現示連続速照装置：連続して減速しているかどうか速照するもの。速照値以上の速度を出した場合、自動非常停止してから５秒後に「上限速度」１５ｋｍ／ｈ以内で運転可能になる。２種類のパターンがある。
○減速パターン：停止（130kHz）信号を減速パターン開始として、２７ｋｍ／ｈまで減速しているかどうか連続速照し、２７ｋｍ／ｈになったら、同速度を「上限速度」として連続速照。
○停止パターン：直前停止（95kHz）信号を停止パターン開始として、一旦停止するまで減速しているかどうか連続速照し、一旦停止して５秒後に「上限速度」１５ｋｍ／ｈとして連続速照。
○パターン解除は解除信号で行う。
（２７ｋｍ／ｈとは、警戒信号（鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準 Ｘ－２５－１（１２）１）もしくは同２）、同Ｘ－１２(２)（ア））から多少の余裕を加えて決定した）
ＡＴＳ－ＳＷ改周波数一覧（主要のみ）
| 周波数 |
機能 |
| １３０or１２９．３ |
停止（減速パターン開始） |
| １２３ |
即時停止 |
| １０８．５を２個 |
速照（設置間隔により１０km/hごとで上限速度の設定可能） |
| １０３ |
進行・常時発信 |
| １０３を連続２個 |
解除 |
| １００．５ |
踏切作動時期制御（一般列車） |
| １００．５→７３ |
踏切作動時期制御（停車列車として返信時） |
| １００．５→６７ |
踏切作動時期制御（高速列車として返信時） |
| ９５ |
直前停止（停止パターン開始） |
| ８４ |
振り子制御 |
つまり簡易Ｐｓ化（勾配無調整）
９５kHzの地上子と地上設備の設置、車上機器を一部交換すれば、運用可能。
高速列車で制動区間が足りない場合は、注意信号を２区間以上重複させ、注意現示連続速照装置の減速パターンによる制動区間の確保を行う。
上限速度連続速照装置の地上側設備は、以下の２つに分かれる。
可変型：並べた速照用地上子の作動を制御することで自由な制限速度を作り出せるもの。基本的に電気と制御部が必要なため、信号機もしくは駅の近辺に設置。
そのため、注意現示連続速照装置で作動した解除装置も組み込まれる。
３灯４現示自動信号機で絶対信号機の場合、地上子は進行側から１３０、１２３／９５、１０３－１０３、１０８．５（２５or４５or７０km/hと最高の４設定２組）は必要。
固定型：一定の制限速度しか設定できないが、電気と制御部が不要なため、どこでも設置できる。
7 変更事業後の路線要目
変更事業後の路線要目（ただし、ＪＲ貨物は除く）
| 路線名称 |
区間 |
種別 |
保安 |
備考（幹線／地方交通線：運賃計算時） |
| 予讃線 |
高松－八幡浜 |
ＪＲ四国 |
|
幹線 |
| |
八幡浜－宇和島 |
ＪＲ四国 愛媛県 |
特殊 |
地方交通線 「宇和線」 |
| 土讃線 |
多度津－高知 |
ＪＲ四国 |
|
幹線 後免－高知間は「土潮ごめん・なはり線」と別立て共用 |
| 高徳線 |
高松－瓦町 |
ＪＲ四国／琴電 高松高速鉄道 |
|
幹線 三線軌＋直流電化＋複線＋高架 |
| |
瓦町－徳島 |
ＪＲ四国 |
三本松－板野間のみ特殊 |
幹線 瓦町－花園間の場合、同区間と瓦町－栗林公園間は琴電と別立て共用 |
| 徳島線 |
佐古－佃 |
ＪＲ四国 |
佐古－穴吹のみ特殊 |
地方交通線 |
| 鳴門線 |
鳴門－池谷 |
ＪＲ四国 |
特殊 |
地方交通線 |
| 牟岐線 |
徳島－日和佐 |
ＪＲ四国 |
電子符合照査 |
地方交通線 |
| |
日和佐－牟岐 |
ＪＲ四国 徳島県 |
電子符合照査 |
地方交通線 |
| 宇和線 |
北宇和島－江川崎 |
ＪＲ四国 愛媛県 |
軌道回路検知 |
地方交通線 平日日中バス代行を条件に鉄道存続 |
| 本四備讃線 |
児島－宇多津 |
ＪＲ四国 |
|
幹線 原則追加運賃１００円必要 |
| |
|
|
|
|
| ごめん・なはり線 |
高知－奈半利 |
土潮 |
後免－奈半利間のみ軌道回路検知 |
後免－高知間は「ＪＲ四国土讃線」と別立て共用 |
| 中村・宿毛線 |
若井－宿毛 |
土潮 |
|
同社中村・宿毛両線を一緒にした。 |
| 四万十川線 |
高知－江川崎 |
土潮 |
川奥信号所－江川崎間のみ軌道回路検知 その他の区間は特殊 |
移管された高知－窪川間と若井－江川崎間、同社中村線の一部を一緒にした。 |
注
○「宇和線」：八幡浜－北宇和島－江川崎の本線と北宇和島－宇和島の支線があることにしなければ、すぐ北宇和島－江川崎間が廃止になってしまう。
○種別項の １つしかない場合は第一種鉄道事業者。２つある場合、上は第二種鉄道事業者、下は第三種鉄道事業者。
○保安項の 無は自動閉塞。「特殊」とは、「自動閉塞（特殊）」として表記されることの多い、１交換駅間に１列車しか進入できない形。
8. 区間移管等に伴う運賃変更について
徳島県・愛媛県持ちになる区間について
○運賃は全て地方交通線に変更する関係上、愛媛県の八幡浜－宇和島間のみ値上げ。
○ＪＲ四国は同移管区間の、運転経費を差し引いた収入全てを両県に提供しなければならない。それでも赤字になるが、その赤字分は両県が負担する。
○特急列車の運転は行わない代わりに、普通列車の運転本数および所要時間の短縮や特急列車との乗換を容易にすることで、地域密着を諮る。
愛媛県の場合：八幡浜での同島乗換、八幡浜発着特急の上り列車への優待着席制度（八幡浜から伊予大洲まで自由席１両分を「乗継優待席」に変更）
徳島県の場合：徳島－日和佐間特急列車を普通or快速列車として牟岐発着化させることで直通化を行う。
土佐くろしお鉄道との連続乗車について
○特急料金はＪＲ＋土潮になるため、そのまま（ただし、「１０１ｋｍ以上１０００円」は追加）
○乗継割引は土潮の特急料金２００円引。ただし、割引の適応は新幹線特急券とＪＲ四国「南風」特急券と土潮特急券の３特急券との同時購入時に限る。
○運賃はＪＲ＋土潮連続乗車に限り、ＪＲ運賃－ＪＲ側割引＋土潮運賃になる。ただし、直通切符の購入時に限る。
定期：ＪＲ側運賃部分の１０％。普通：一律１００円もしくは２００円（５０ｋｍで区分）。
ただし、
○土佐山田－土佐長岡間と土潮を連続乗車する場合に限り、全区間土潮の鉄道料金だけでよい。
（ＪＲ四国側には、土佐山田－土佐長岡間と土潮の鉄道料金から土潮区間だけの鉄道料金の差額を支払）
○ＪＲ路線の間に土潮を挟みかつ片道である場合、伊勢鉄道河原田－津間と同じ扱いに改定する。
新大阪－須崎間乗車時
| 項目 |
運賃 |
新幹線＋特急の料金 |
合計 |
差額 |
| 現行 |
６５４０ |
２９２０＋１４１０＝４３３０ |
１０８７０ |
|
| 変更後 |
６０２０－１００＋１０６０＝６９８０ |
２９２０＋１３００＋６００－２００＝４６２０ |
１１６００ |
７３０円 |
八幡浜電化延伸および八幡浜以遠移管に伴う変更点
| 項目 |
岡山－宇和島間の特急所要時間（単位：分） （ ）は現行直通、＜ ＞は岡山－八幡浜間 |
当日新大阪着での 宇和島駅始発／終発 |
左記での本数 |
八幡浜－宇和島間 の普通列車本数 |
| 現行 |
２３８＝１５０＋８＋８０ （２５８） ＜２０８＞ |
５：３８／１８：０６ |
２６ |
２２ |
| 変更後 |
２６０＝３５＋５＋１１６＋５＋４４＋５＋５０ ＜２０５＞ |
５：３０／１７：４７ |
２６ |
３８ |
| 差 |
－２２ ＜３＞ |
８分／１９分 |
０ |
－１６ |
土佐くろしお鉄道 （ＪＲ四国から移管されるのに伴う変更分のみ）
＊高知以西移管により、大変更が必要なため。
●みどりの窓口（朝倉、須崎、窪川）は存続するが、ＰＯＳ代行発券（準みどりの窓口）や委託は江川崎を除き全て廃止。
●特急列車は原則高知駅始発とし、「あしずり」「しまんと」の２列車で高知－窪川間は１時間１本を守る。
●特急用車両は２０００系ＤＣにしたいが、高価かつ製造終了しているため、後免以北定期乗入車を除き、安価で曲線速度向上が可能なＪＲ北海道キハ２６１系を四国用に改造した車両を用いる。
●普通用車両はＪＲ四国のキハ３２を大量移管させると共に９６４０形ＤＣの新製配備を行う。
●予土線トロッコ列車の後継として、ＪＲ四国キクハ３２形トロッコ車両も新製配備する。
土佐くろしお鉄道の新製車両一覧
| 形式 |
番台 |
機能（全てＤＣ） |
座席数 |
備考 |
| キロハ２６１ |
５００ |
特急用グリーン・普通制御動力車 |
グリーン９ 普通２８ |
キロハ２６１200暖地版の車販室を電話室に変更、１ドア化により喫煙室設置 高松方先頭車 |
| キハ２６０ |
５００ |
特急用普通動力車（身体障害者用設備あり） |
普通５５ |
キハ２６０100暖地版から簡易運転台を除いて２エンジン化 |
| キハ２６１ |
５００ |
特急用普通制御動力車 |
普通４８ |
キハ２６１100暖地版にトイレ・洗面所設備（煙探知機追加）設置 宿毛方先頭車 |
| キハ２６１ |
５３０ |
特急用普通制御動力車 |
普通４８ |
キハ２６１500にキクハ40010形や普通ＤＣとの併結装置を搭載 高松方先頭車 |
| キハ２６１ |
５５０ |
特急用普通制御動力車 |
普通５６ |
キハ２６１100暖地版に増結用設備を搭載 宿毛方先頭車 |
| |
|
|
|
|
| ９６４０形 |
|
普通用制御動力車 |
普通５２ |
高知－窪川間移管に伴う増備。乗車定員として他に立席８０ |
| キクハ４００１０ |
０ |
トロッコ風制御付随車 |
普通５１ |
キクハ３２ 502と同様 |
土佐くろしお鉄道の特急列車一覧
| 列車名 |
種別 |
項目 |
内容 |
| |
|
運転本数 |
２列車で１５本／日。高知－窪川間はほぼ毎時１本ある。 |
| あしずり |
特急 |
運転区間 |
高知－窪川－中村 |
| |
|
使用車両 |
２０００系特急用ＤＣ４両（自社保有） ４両編成１本 土潮版２６１系特急用ＤＣ２０両 ３両編成５本（「あしずり」専属） キハ２６１550番台５両（予備車は「しまんと」と共用） |
| |
|
運転両数 |
３～５両 |
| |
|
１時間片道あたり の運転本数 |
半 |
| |
|
途中停車駅 |
旭、朝倉、伊野、佐川、須崎、土佐久礼、窪川、土佐佐賀、土佐入野 |
| |
|
備考 |
高知－窪川間は「しまんと」の併結時あり
高知駅で遅延解消のため、ＪＲ特急とは１０分接続
下り最初上り最終は高松発着化にするため、土潮保有の２０００系限定運用。
なお、２０００系の代走はＪＲ四国の２０００系を使用するため、折返列車がＪＲ四国車に変更される。
|
| しまんと |
特急 |
運転区間 |
高知－窪川－江川崎（特急区間は一部を除き高知－窪川間） |
| |
|
使用車両 |
土潮版２６１系特急用ＤＣ７両 キハ２６１530番台４両、キハ２６１550番台３両 ４００１０形制御付随車（キクハ）３両 キハ２６１550番台は「あしずり」用が使用されることがある。 |
| |
|
運転両数 |
２～３両 |
| |
|
運転本数 |
７往復／日。トロッコ運転日には３往復に窪川－江川崎間トロッコ車両を連結。 |
| |
|
途中停車駅 |
高知－窪川間「あしずり」同様。他は普通列車区間のため、省略。 |
| |
|
備考 |
時間帯によっては、高知－窪川間のみ運転することがある。
トロッコ運転時は土佐大正－十川間トロッコ車両に乗車できる。
トロッコ車両は原則、窪川－江川崎間のみ連結。
キハ２６１530は全て高松方先頭車のため、必ず江川崎方に制御車を連結する。
高知－窪川間は全席原則普通指定席
単独運転時は中村発着普通列車に連絡・接続する。
|
ＪＲ四国そのものについて
本州ＪＲ３社は、完全民営化によってどうなったか知っている方は、鉄道通でもほとんど解っていないだろう。
採算路線は優遇する一方、不採算路線は採算に乗せるため、あらゆる手段を使用したが、一部は利用者に苦痛を与える事すら行った。運行速度低下・車両の連結両数大幅縮小・乗換駅での接続時間拡大がそれである。もちろん、採算路線でも普通列車などは、乗り心地の低下などはされている。
中でもバブル崩壊後に完全民営化したＪＲ西日本は、完全民営化前から問題があったが、それが完全民営化によって、利益を追求する多数の株式保有者によって肯定されたようにも見えてくる。その結果、２００５年４月２５日の尼崎北事故（一般には福知山線脱線事故）という大事故で現れた。
現状のＪＲ四国に当てはめた場合でも、前記の縮小案よりも過酷な縮小案を示してくるのは必至である。
外資系コンサルタント会社勤務の友人に聞いたら、以下のような返事が返ってきた。
●予讃線：向井原－伊予長浜－伊予若井信号所間廃止、八幡浜－宇和島間廃止、日中観音寺－新居浜間の普通列車はバス代行にして、岡山－松山間運転の特急列車を増発。
●土讃線：阿波池田－土佐山田間にある駅の大半で乗降扱いをしない。（脚注：普通列車は各駅停車ではなく主要駅停車運転のみ）
●高徳線：現状維持
●徳島線：特急１時間１本化
●牟岐線：阿南駅以南廃止
●予土線：全線廃止
●鳴門線：全線廃止
●本四備讃線：快速「マリンライナー」の特急化
●他：ラッシュ時を除き、全普通列車ワンマン化、駅員常駐駅に自動改札設置、駅設置の自動券売機で新幹線区間も販売可能にする、トイレ内に煙感知器設置
●関連事業：香川県内でうどん屋を行うような地元内地元事業は廃止 |
|
返事参考：●水料金が高くなってもいいから水不足をどうにかしろ。●四国は道州制では四国州に入ったほうがよい。●岡山－児島間の鉄道を買収しろ。 |
では、ＪＲ四国で利益向上が見込める事業は何があるか。
もともと鉄道専業だったため、私鉄のように広く鉄道を利用するように仕向けた事業展開を考える人材が居なかった、沿線自治体の協力が希薄だった、人口も少ないなどの理由も、私鉄企業化を阻害している。
他、私鉄がやっている中核駅での駅デパや車両区郊外移転化による土地開発は、官公庁と連携しなければならないため、効果的な開発はほぼ不可能。
従って、制約を除いた以下の事業は可能かつ有益であろう。
●駅周辺にある未使用地の低層中質アパート化もしくはパークアンドライドが最も効果的。ただし、高松・徳島・高知・松山駅より普通列車で１５分以内の駅に限る。これ以上は常用通勤としては使えないため、オレンジタウンの二の舞。また、駅設備の改良も必要になるかもしれない。
●情報分野では、線路に接していれば「ラスト・ワンマイル」問題もないことから、地方では整備が遅れている高速情報網を駆使した駅オフィス事業も可能ではないか。
●高速バス事業では、定時を確保するのが問題になる。そこで、周辺バス会社と連携して、バス専用道を設置すれば、大幅な定時制確保に繋がる。ただ、高速バスの認識を「普通列車」から「特急列車」に変更しなければならない。
完全民営化時、株は最初から株式市場へ流れるが、利益がほとんど出ないように条件付けた特殊株として販売、または官側である地方自治体の権利を活かした官官売買で民間に出さないようにするなど、株式を利益追求投資者に流れないようにすることが、四国から鉄道を無くさないためにも大切である。
ＧＣＴを通せば、経済は良くなると考えている方に数値的結論を見せます。
調査範囲：秋田新幹線と長野新幹線開業（１９９７年）前後で、東京と直結した県または関連する県
資料：
国税庁 1995～2006（下記２件とも）
法人税の都道府県別の課税状況（平成７年～平成１６年） これの2009年版が公表されていない。
申告所得税の都道府県別の課税状況（同上）
総務省統計局 2006
都道府県内移動者数，他都道府県からの転入者数及び転入超過数の推移－全国，都道府県，13大都市（昭和60年～平成17年）
平成17年国勢調査 第１次基本集計結果（全国結果）統計表 第２表 男女別人口及び世帯数 － 都道府県，市部，郡部，市区町村
だいたいの所要時間
東京－秋田 ４時間（東京－高松、大阪－高知／松山）
仙台－秋田 ２時間１５分（大阪－観音寺～伊予三島）
盛岡－秋田 １時間３５分（大阪－高松）
東京－長野 １時間４０分（大阪－高松）
群馬－長野 ５０分（岡山－高松）
各都市の人口（万人。2005年だから、合併前）
東京都２３区合計 ８４８
宮城県仙台市 １０２
岩手県盛岡市 ２９
秋田県秋田市 ３３
群馬県高崎市 ２５
長野県長野市 ３８
なお、
大阪府大阪市 ２６３
兵庫県神戸市 １５３
岡山県岡山市 ６７
徳島県徳島市 ２７
香川県高松市 ３４
愛媛県松山市 ５１
高知県高知市 ３３
人口が減れば、衆議院、参議院の比例代表から始まり、市町村まで、全ての議席も当然減ります。
図表１ 新設新幹線関係都県別人口と移動者の割合（‰）
| 1/1000 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
| 長野県 |
0.84 |
0.81 |
0.20 |
0.82 |
0.76 |
0.65 |
0.20 |
0.00 |
0.04 |
-0.49 |
| 東京都 |
-0.38 |
1.81 |
3.16 |
3.60 |
5.22 |
6.73 |
7.15 |
6.54 |
7.04 |
8.39 |
| 群馬県 |
0.04 |
0.58 |
0.52 |
0.91 |
0.69 |
0.62 |
0.47 |
0.75 |
0.16 |
0.71 |
| 秋田県 |
-1.67 |
-1.78 |
-1.50 |
-1.65 |
-1.91 |
-1.53 |
-2.27 |
-2.60 |
-2.00 |
-2.66 |
| 岩手県 |
-0.34 |
-0.40 |
-0.94 |
-0.75 |
-0.90 |
-1.41 |
-2.17 |
-1.76 |
-2.07 |
-2.73 |
| 宮城県 |
2.18 |
2.01 |
1.09 |
0.52 |
0.36 |
0.14 |
-0.34 |
0.49 |
-0.23 |
-0.09 |
| 全国平均 |
-0.09 |
-0.36 |
-0.54 |
-0.50 |
-0.67 |
-1.12 |
-1.16 |
-1.15 |
-1.15 |
-1.50 |
各年度の都道府県別の移動者を同人口で割ったものに、その全国平均値を引いた。ただし、全国平均は引いていない。
値の－は流出、無は流入を示す。
図表２ 新設新幹線関係都県別平均の法人税額×申告所得税額の１９９６年対比（％）
| |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
| 法人税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 岩手県 |
105.6 |
100 |
101.7 |
103.9 |
96.0 |
92.2 |
86.5 |
80.5 |
78.8 |
75.2 |
| 宮城県 |
114.3 |
100 |
106.4 |
106.1 |
105.5 |
113.7 |
120.2 |
123.4 |
119.6 |
103.3 |
| 秋田県 |
104.3 |
100 |
99.6 |
82.0 |
88.1 |
83.1 |
85.1 |
73.8 |
66.3 |
65.6 |
| 長野県 |
103.3 |
100 |
103.3 |
110.7 |
103.0 |
99.9 |
100.5 |
83.2 |
80.4 |
83.3 |
| 群馬県 |
98.8 |
100 |
87.9 |
81.8 |
76.8 |
105.9 |
95.7 |
94.0 |
91.4 |
105.1 |
| 東京都 |
86.1 |
100 |
106.9 |
108.0 |
107.8 |
111.0 |
118.2 |
111.5 |
113.7 |
121.2 |
| 申告所得税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 岩手県 |
101.0 |
100 |
100.4 |
96.3 |
99.1 |
95.6 |
96.0 |
94.5 |
93.4 |
90.2 |
| 宮城県 |
101.2 |
100 |
99.2 |
95.9 |
96.4 |
96.4 |
96.5 |
95.4 |
94.5 |
96.4 |
| 秋田県 |
98.9 |
100 |
95.3 |
87.2 |
90.6 |
86.7 |
88.2 |
85.9 |
90.3 |
79.4 |
| 長野県 |
103.9 |
100 |
99.8 |
99.0 |
99.4 |
97.9 |
96.5 |
94.0 |
91.7 |
93.6 |
| 群馬県 |
99.7 |
100 |
99.3 |
98.1 |
100.7 |
99.8 |
98.0 |
98.7 |
98.7 |
101.8 |
| 東京都 |
101.2 |
100 |
101.7 |
106.9 |
104.8 |
109.7 |
113.1 |
116.0 |
118.4 |
124.9 |
法人税は、各法定事業年度（２月１日～翌年１月末）毎の法人税課税企業数と税額を都県別一社平均に換算し、１９９６年度を１００％とした数値に換算して、各年度都道府県平均を加えた。(税Ａ、図表２表－法人税部分)
申告所得税は、各年度毎の申告所得者と税額を都県別申告者一人平均に換算して、１９９６年度を１００％とした数値に換算し、各年度都道府県平均を加えた。（税Ｂ、図表２表－申告所得税部分）
図表２の図内値＝税Ａ×税Ｂ。
(c) 2007-2011 田舎の一国民
|
